Sähkö on hyvin energiatehokas käyttövoima, kun pitää liikutella asioita paikasta toiseen. Sähkövoimalla saadaan tehokkaammin suurempia massoja liikkeelle ja pienemmällä energiankulutuksella kuin dieselin avulla. Ja samalla ympäristön kannalta puhtaammin.
Jo nykytilanne rautateillä on päästöjen kannalta huomattavasti parempi kuin muissa liikennemuodoissa, jotka perustuvat yhä valtaosin fossiilisiin polttoaineisiin, vaikkakin esim. tieliikenteessä sähköistyminen on lähtenyt jo voimallisesti liikkeelle. Raideliikenne aiheuttaa vajaan prosentin Suomen liikenteen CO2-päästöistä, vaikka rautatiet vastaavat lähes 20 % kotimaan kuljetussuoritteesta. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö rautateilläkin tarvetta ja mahdollisuuksia päästöjen vähentämiseen olisi.
”Suomessa rataverkkoa on sähköistetty 1960–70-lukujen taitteesta alkaen ja sähköistettynä on jo noin 60 % rataverkosta. Sähkövetoisesti hoidetaan kuitenkin jo reilut 80 % tavaraliikenteestä ja 95 % henkilöliikenteestä. Sähköistämättä on lähinnä vähäliikenteisempiä rataosuuksia tai ratoja, joita ei teknisesti edes voida sähköistää”, huomauttaa Kojo.
Sähkövedon osuuden lisääminen nykyisestään on silti yksi keskeisimmistä keinoista vähentää raideliikenteen ilmastopäästöjä. Samalla rataverkon jatkosähköistyshankkeiden perustelu sähköistyksestä saatavilla suorilla hyödyillä aiheutuviin kustannuksiin nähden käy kuitenkin yhä vaikeammaksi.
Vaihtoehtoina akkuja ja biopolttoaineita
Akkutekniikka tarjoaa rautateilläkin yhden varteenotettavan vaihtoehdon dieselille. Parhaiten se soveltuu liikenteeseen, jossa energiakulutus ja etäisyydet ovat maltillisia.
”Henkilöliikenteessä lähijunaliikenne sähköistämättömillä rataosuuksilla tai nykyisellään dieselkäyttöisillä kiskobusseilla hoidettava liikenne on yksi potentiaalisimmista akkuteknologialle soveltuvista”, Kojo nostaa esille.
Parinsadan kilometrin toimintasäteillä lataus voidaan useimmiten hoitaa asemilla ja tarvittaessa toimintasädettä olisi kasvatettavissa sähköistämällä matkan varrelta lyhyitä pätkiä ajon aikana tapahtuvaa latausta varten.
Sähköistämättömiltä rataosuuksilta voi kuitenkin löytyä perusteluja myös sähköistykselle, mikäli sähköistys avaisi samalla esim. uusia vähäpäästöisiä kuljetuskäytäviä tavaraliikenteelle.
Tavaraliikenteessä suurista, jopa parin tuhannen tonnin luokkaa olevien junapainojen takia ei nykyisellä akkutekniikalla käytännössä voida korvata dieselvetureita linjaosuuksilla. Sen sijaan esim. vaihtotyöliikenteessä ratapihoilla, joilla nopeudet ovat alhaisia ja kuljetusmatkat lyhyitä voisi akkukäyttöisuus tarjota mahdollisuuksia päästöttömyyteen. Usein teollisuus- ja satama-alueiden ratapihoilla sähköistys ei edes ole mahdollista vaunujen lastauksen tai alueella raiteiden yli kulkevien muiden korkeiden työkoneiden vuoksi.
”Biopohjaiset uusiutuvat polttoaineet ovat tarpeellinen lisä käyttövoimapalettiin käyttökohteissa, joita ei voida sähköistää. Suurin tällainen tarve lienee tulevaisuudessa lentoliikenteessä. Liikenteen energiamurroksessa tärkeää onkin tarkastella kokonaisuutta, ei vain eri liikennemuotoja toisistaan irrallisina”, korostaa Kojo vielä lopuksi.
Väyläviraston laatimasta selvityksestä voit lukea lisää rautateiden vaihtoehtoisista käyttövoimista, niiden soveltuvuudesta Suomeen ja millaisia toimia niiden hyödyntäminen vaatisi: https://www.doria.fi/handle/10024/189112
Lue myös
Pääjohtaja Wihlman: Väylien korjausvelan purkamisessa nyt oikea suunta
Hätäkeskuslaitokselle ajantasaiset tiestötiedot ovat ensiarvoisen tärkeitä joka päivä
Väylätiedonhallinnan kehitys vie kohti digitaalista kaksosta
Kiertotaloutta väylillä: Kiviteollisuuden ylijäämästä rakennusmateriaalia sorateille?
Mahtuuko rekka sillan ali? Mobiilisovellus auttaa turvallisen reitin valinnassa