Itämeren suojelu

Väyläviraston tavoitteena on minimoida meriliikenteen ympäristöonnettomuuksien riski sekä vähentää väylänpidon sekä meriliikenteen haittoja Itämerelle.

Suomen merenkulun ympäristönsuojelua koskeva lainsäädäntö perustuu pääosiltaan kansainväliseen MARPOL 73/78 -yleissopimukseen ja Itämeren valtioiden väliseen Itämeren suojelusopimukseen (Helsingin sopimus, 1992).

Lisäksi Euroopan unionilla on joitakin asetuksia ja direktiivejä, jotka koskevat EU-maiden merenkulkua.

IMO:n yleissopimusten, Helsingin sopimuksen ja EU:n direktiivien säännökset on Suomessa saatettu voimaan alusjätelain ja alusjäteasetuksen avulla. Sen sijaan Euroopan unionin neuvoston asetukset ovat sellaisenaan EU:n jäsenvaltioita sitovaa lainsäädäntöä, eikä niitä tarvitse saattaa kansallisen lainsäädännön avulla voimaan jäsenmaissa.

Alusliikenteen turvallisuuden varmistaminen on keskeisintä merenkulun ympäristötyötä

Vähäisenkin öljy- tai kemikaalivuodon haitalliset vaikutukset meriympäristöön voivat olla huomattavat. Erityisen riskin Itämerelle muodostavat yhä lisääntyvät raakaöljykuljetukset Suomenlahdella, mutta huomattavia riskejä sisältyy myös muihin öljytuotteiden ja kemikaalien kuljetuksiin sekä alusten omiin polttoaineisiin, jotka saattavat onnettomuustapauksessa päästä ympäristöön.

Alusliikenteeseen kohdistuvia riskejä on vähennetty Suomen, Viron ja Venäjän yhteisellä Suomenlahden pakollisella ilmoittautumisjärjestelmällä (GOFREP) ja rannikon sekä Saimaan alueen kattavalla alusliikenteen ohjausjärjestelmällä (VTS), joiden avulla alusliikennettä valvotaan ja tiedotetaan liikenteestä ja infran kuntotilanteesta. Väylävirasto tuottaa näitä palveluita yhteistyössä Fintraffic Oy:n kanssa. Vilkkaasti liikennöidyillä avomerialueilla on käytössä myös muita meriliikenteen reittijakoalueita, joilla eri suuntiin kulkeva meriliikenne erotetaan toisistaan ja vähennetään näin riskiä alusten törmäyksistä.

Kauppamerenkulun väylien väyläturvallisuus varmistetaan niiden jatkuvalla väylänhoidolla sekä turvalaitteiden kehitystyöllä. Turvalaitteiden toimivuutta on kyetty parantamaan uuden tekniikan avulla merkittävästi. Lisäksi käytössä on laajasti turvalaitteiden kaukovalvonta, jonka avulla turvalaitevoista saadaan tieto heti vian ilmaannuttua ja se voidaan välittää aluksille. Kaukovalvontaa on kehitetty turvalaitteiden kaukohallinnan mahdollistavaksi järjestelmäksi, jolla kyetään säätämään turvalaitteiden valotehoa olosuhteiden mukaan meriliikenteen turvallisuuden varmistamiseksi. Samalla on kyetty vähentämään tarpeetonta liikkumista merellä, mikä vähentää väylänpidosta aiheutuvia päästöjä.

Osaltaan tulevina vuosina merenkulun turvallisuutta tulee lähivuosina parantamaan käynnistymässä oleva Väyläviraston älyväylän jatkokehityshanke, jonka avulla muun muassa erilaisia olosuhde- ja muita keskeisiä tietoja voidaan siirtää merenkulkijoiden käyttöön ajantasaisesti ja siten parantaa meriliikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta.

Ruoppaus- ja läjitystöiden riskienhallintaa kehitetään

Meri- ja sisävesialueilla tapahtuvia väylien ruoppaus- ja läjitystöitä ohjaa ympäristöministeriön vuonna 2015 uudistettu ohje ”Sedimenttien ruoppaus- ja läjitysohje” (Ympäristöhallinnon ohjeita 1/2015) . Suurimmat ruoppaus- ja läjitystöiden aiheuttamat riskit liittyvät ruoppausmassojen sisältämien haitallisten aineiden mahdolliseen leviämiseen ympäristöön ruoppaus- ja läjitystöiden yhteydessä.  

Väyläviraston toteuttamat väylien syvennyshankkeet edellyttävät aina vesilain mukaista lupaa, jonka käsittelyn yhteydessä arvioidaan hankkeen ruoppaus- ja läjitystöiden aiheuttamat tapauskohtaiset haitat ja annetaan määräykset haittojen torjunnasta ja vähentämisestä. Vesilain mukaisen luvan hankkeen toteuttamiseen myöntää Aluehallintovirasto (AVI).

Vesilain mukaiseen lupaa sisältyy aina määräykset hankkeen toteutuksen yhteydessä tehtävistä ympäristövaikutusten seurannoista. Nämä seurannat ovat nykyisin hyvin kattavia. Esimerkiksi Kokkolan meriväylähankkeen yhteydessä laadittiin seuraavat ympäristötarkkailuraportit:

Väylien kehittämishankkeiden yhteydessä selvitetään aina mahdollisuus käyttökelpoisten ruoppausmassojen hyötykäytölle. Hyötykäyttö edellyttää sopivia kohteita hankkeen lähialueella, sillä mahdolliset pitkät kuljetusmatkat etenkin maitse ja massojen laatu heikentävät niiden hyötykäyttömahdollisuuksia. Tyypillisesti massojen on hyödynnetty satamien ja kaupunkien ranta-alueiden täyttöihin myöhemmin hyötykäyttöön otettaville alueille. Esimerkkinä tästä on mm. Vuosaaren meriväylähankkeen yhteydessä saadun louhemateriaalin käyttäminen Hernesaaren ranta-alueen täyttöön myöhempää asuntorakentamista varten. 

Väylien ruoppaus- ja läjitystöiden riskinhallintaa on kehitetty myös tutkimus- ja kehittämistoiminnan avulla yhteistyössä eri toimijoiden kanssa. Tutkimus- ja kehittämistoimintaa on tehty mm. sedimenttien haitta-aineen näytteenotosta, pilaantuneiden massojen ruoppauksesta, käsittelystä ja läjittämisestä, läjitettyjen ruoppausmassojen pysyvyydestä läjitysalueella, läjitystöiden vaikutuksista lähimerialueen sedimentaatio-olosuhteisiin ja avomerialueiden luontaisesta resuspensiosta. Näiden selvitysten tulosten avulla ruoppaus- ja läjitystöiden vaikutuksia ja niiden merkittävyyttä voidaan ennakoida entistä luotettavammin ja suunnitella tarvittavat haittojen lieventämistoimenpiteet entistä tehokkaammiksi.

Meriläjityksen fysikaaliset vaikutukset Haminassa ja Naantalissa  (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 21/2014)