Hyppää sisältöön

Rataverkon materiaaleissa kättä lyövät sadan vuoden elinkaari ja jatkuva kehittäminen

Julkaistu 19.5.2022

Ratakiskot, raidesepeli ja ratapölkyt - radan peruselementtejä täydentävät tietoliikenteeseen sekä sähköistykseen liittyvät rakenteet. Miten materiaali kiertää ja kestää?

Junarata läheltä kuvattuna.

Teräskisko kimaltelee auringossa. Radan tärkein elementti on pysynyt pitkään samana, mutta raskaammat kiskot ovat tuoneet rataan jykevyyttä ja kulumisvaraa. "Satavuotias kisko on vielä hyvässä iskussa ja edelleen rataverkolta löytyy 1800-luvun lopun kiskoja", kertoo rautatiejohtaja Markku Nummelin Väylävirastosta. "Ratakisko on erinomainen esimerkki kierrätyksestä. Se kiertää rataverkolla ensin vilkkaammissa paikoissa muutaman vuosikymmenen, sitten hiljaisemmilla osuuksilla ja lopuksi seisontaraiteilla. Tämän jälkeenkin arvokas metalli on vielä hyvää kierrätettävää."

Ratapölkyt ovat kehittyneet reilussa vuosisadassa melkoisesti, mutta puiset pölkyt pitävät edelleen pintansa. Rinnalle tuli kotimainen betonipölkky jo 1960-luvulla, ja kokeiluja on tehty erilaisista synteettisistä pölkyistä. "Puisen ratapölkyn vahvuus on hinta ja kyllästettynä sillä on suhteellisen pitkä elinkaari. Betonipölkkyjä käytetään laajemmissa peruskorjauksissa", Nummelin sanoo. "Betonipölkyn ympäristöjalanjälki on suurempi, vaikka siitä käytön päätteeksi irrotetaan raudat ja betoni murskataan muuhun käyttöön. Kreosootilla kyllästetyt puupölkyt poltetaan erillisissä laitoksissa energiaksi."

Radanpidossa kiertää kiskojen lisäksi mm. raidesepeli ja tasoristeyslaitokset. "Hienoksi jauhautunut sepeli voidaan käyttää huoltotien pohjana ja poistettavasta tasoristeyksestä varoituslaitteisto kiertää saman tien uuteen kohteeseen. Puomilaitokset eivät jää varastoon pölyttymään", jatkaa Nummelin.

Rataympäristö muuttuu ja sähköistyy

Materiaalivalintoja ohjaavat pitkä käyttöikä, kunnossapidettävyys ja kierrätettävyys, turvallisuutta unohtamatta. Kehitys palvelee kunnossapidon lisäksi liikennettä, mutta kaikki kokeilut eivät jää elämään. Nummelin nostaa kaksi esimerkkiä materiaalikokeiluista, jotka eivät vakiintuneet: "Valkoiseksi maalatuilla kiskoilla tavoiteltiin lämpölaajenemisen vähenemistä. Puiset sähköratapylväät lähtivät ikääntyessään vääntymään. Tosin tätä valkoista väriä kokeiltaneen vielä uudemman kerran."

Nopeammin uusittava tietoliikenteeseen liittyvä laitteisto tai satavuotias kisko palvelevat ritirinnan liikennettä. Matkustajille ja radanvarren asukkaille konkreettisimmin näkyvä muutos on sähköistys. Rataverkostamme (n. 6000km) on sähköistetty hiukan yli puolet.

"Sähköistys on vähentänyt rautatieliikenteen melua ja päästöjä huomattavasti. Tämä työ etenee tänäkin kesänä, sillä rataosilla Hyvinkää-Hanko sekä Iisalmi-Ylivieska ovat sähköistystyöt kovassa vauhdissa; työt valmistuvat kokonaisuudessaan 2024", Nummelin kertoo.

Lue myös: 

Pääjohtaja Wihlman: Kesä on Väylävirastossa aktiivisen rakentamisen aikaa

Materiaalien korkeat hinnat ja huono saatavuus haastavat rakentamista

Asfaltin yksinkertainen koostumus takaa kierrätyksen onnistumisen

Teräs ja betoni – siltarakentamisen dynaaminen duo

Vesiväylätietojen järjestelmät kehittyvät voimakkaasti: Haavi-otettiin käyttöön

Kesällä työmailla paiskitaan hommia

Turvallinen työmaa tehdään yhdessä