Merenkurkun kiinteän yhteyden esiselvitys

Suunnitelman lähtökohdat

Petteri Orpon hallitusohjelmassa päätettiin laatia selvitys Merenkurkun (Vaasa– Uumaja) kiinteästä yhteydestä. Esiselvityksen laatimisesta vastaa liikenne- ja viestintäministeriön pyynnöstä Väylävirasto. Esiselvityksen on tarkoitus valmistua keväällä 2025.

Suunnittelun lähtöaineistona ovat aiemmat selvitykset Merenkurkun kiinteästä yhteydestä. 

Suunnitelman tavoitteet

Esisuunnittelun tavoitteena on löytää vastauksia muun muassa seuraaviin kysymyksiin:

• Mihin Merenkurkun kiinteää yhteyttä tarvitaan?
• Millaisia vaikutuksia Merenkurkun kiinteällä yhteydellä olisi?
• Onko sekä raide- että tieyhteydelle kysyntää?
• Kuinka paljon liikenteelle (henkilö- ja tavaraliikenne) olisi kysyntää?
• Kiinteän yhteyden tekninen suunnittelu, toteutustapa ja kustannusarvio?
• Olisiko kiinteä yhteys paras toteuttaa penkereenä, siltana, tunnelina tai niiden yhdistelmänä?
• Yhteyden sijainnin vaihtoehdot, joihin vaikuttaa mm. rakennettavuus, maaperä, merensyvyys, ympäristövaikutukset ja talvimerenkulun olosuhteet.
• Kiinteän liikenneyhteyden kytkennät ja synergiat tulevaisuuden energiajärjestelmään?
• Hankkeen riskit eri näkökulmista? Esimerkiksi huoltovarmuus, toteuttaminen ja talvimerenkulku.
• Suunnitelmaa laadinnassa on mukana myös Ruotsin Trafikverket ja alueellisia viranomaisia.
• Esisuunnitelman lopussa tehdään tiekartta, ehdotus toteuttamispolusta, jossa kuvataan seuraavat suunnittelutarpeet sekä hankkeen edellyttämät hallinto- ja lupaprosessit.
• Hankkeen toteuttamisen rahoitusmalleista tehdään erillinen selvitys Merenkurkun neuvoston toimesta.

Suunnittelualue

Suunnittelualue koskee Vaasan ja Uumajan väliä Merenkurkussa.

Suunnitelman sisältö

Esisuunnitelmaan kuuluvat seuraavat osaselvitykset:

1. Tarveselvitys
2. Toteutettavuusselvitys
3. Hankkeen tiekartta 
4. Yhteenveto ja johtopäätökset sekä ehdotukset etenemisestä

Suunnittelun eteneminen ja aikataulu

Esisuunnittelu on aloitettu alkuvuodesta 2024 laatimalla työohjelma. Tarveselvitys ja toteutettavuusselvitys kilpailutettiin ja niiden tekijäksi valittiin WSP Finland. Selvityksiä on laatimassa monialainen asiantuntijatiimi, jossa on tekijöitä sekä Suomesta että Ruotsista. Esiselvitys valmistuu keväällä 2025.

Ajankohtaista suunnittelussa

Vuoden 2024 syksyn aikana olemme selvittäneet liikenteen kysyntää ja laatineet skenaariot. Olemme myös pohtineet yhteyden toteutettavuutta. Alla lisätietoa.

Skenaariot 

Liikenteen kysynnästä on laadittu kaikkiaan viisi erilaista skenaariota. Skenaarioissa tarkasteluvuosi on 2045. Skenaarioissa vaihtelee talouskasvu ja alueen väestön ja työpaikkojen määrät sekä käytettävissä oleva rata-, tie- ja satamakapasiteetti. Vertailuvaihtoehtona on nykyinen lauttayhteys ja liikenteen kysynnän ns. perusennuste.  

• VE 0, (vertailuvaihtoehto), nykyinen lauttayhteys ja liikenteen kysynnän perusennuste.  
• VE 1, Kiinteä tie- ja ratayhteys, liikenteen kysynnän perusennuste 
• VE 2a, Voimakas talouden, väestön ja työpaikkojen kasvu, vain kiinteä tieyhteys 
• VE 2b, Voimakas talouden, väestön ja työpaikkojen kasvu, vain kiinteä ratayhteys  
• VE 3, Voimakas talouden, väestön ja työpaikkojen kasvu, sekä tie- että ratayhteys, ei kapasiteettirajoituksia rataverkolla tai satamissa Ruotsissa eikä Norjassa 
• VE 4, sama kuin VE3 lisäksi satamat HaminaKotkasta Naantaliin suljettu 

Liikenteen kysyntä 

Tavaraliikenteen kysynnän arvioinnissa on käytetty työkaluna Ruotsin Trafikverketin Samgods-liikennemallia. Liikennemallia on laajennettu Suomeen ja siihen on lisätty Suomen ulkomaankaupan tiedot tavaralajeittain ja maakunnittain. Tavaraliikenteen määrää on sitten arvioitu erilaisissa tulevaisuuden skenaarioissa. Tuloksena on tarkoitus saada arvio siitä, millainen osuus Suomen ulkomaankaupasta voisi siirtyä Vaasa-Uumaja -väille, jos yhteysvälillä olisi käytettävissä tie, rata tai molemmat. 

Henkilöliikenteen kysynnän arvioinnissa on käytetty työkaluna Ruotsin Trafikverketin Sampers-liikennemallia. Vastaavasti henkilöliikenteen mallia on laajennettu Suomeen ja liikenteen kysyntää on arvioitu erilaisissa tulevaisuuden skenaarioissa.  

Kaikkea ei voi kuitenkaan arvioida pelkällä mallilaskennalla, esim. tavaraliikenteen kauttakulku Ruotsin läpi pitää arvioida erikseen ja henkilöliikenteen osalta kaupunkiseutujen välistä pendelöintiä on tarkasteltu myös Ruotsin ja Suomen verrokkikaupunkiseutujen avulla.

Liikennemallilaskennoilla on saatu alustavia arvioita liikennekysynnästä. Henkilöautoliikennettä Vaasan ja Uumajan välille tulisi muutama tuhat ajoneuvoa vuorokaudessa riippuen skenaariosta. Se on samaa suuruusluokkaa kuin valtateillä Suomessa kaupunkialueiden ulkopuolella. Mallitarkastelussa on mukana myös voimakkaan talouskasvun skenaario, vaikka varsinaisten laajempien taloudellisten vaikutusten aiheuttamaa liikenteen lisäystä ei olekaan arvioitu. Tavaraliikennettä maantieverkolle on arvioitu siirtyvän 3000–5000 tuhatta tonnia vuodessa, mikä tarkoittaisi karkeasti arvioiden noin 1000 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa.

Raideliikenteessä olisi liikennemallin perusteella 1300–1400 matkustajaa Vaasan ja Uumajan välillä vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella tavarakuljetuksia siirtyisi hyvin vähän raideliikenteeseen. Syynä näyttäisi olevan ainakin Ruotsin rataverkon kapasiteetin rajoitukset, nykyinen edullinen ja tehokas meriliikenne ja raideleveysero. 

Yhteyden toteutettavuus 

Kiinteän yhteyden linjausta on haettu sellaisiin kohtiin, joissa merensyvyys olisi mahdollisimman matala. Toisaalta on haluttu löytää reitti, joka aiheuttaisi mahdollisimman vähän haittaa luonnolle ja kulttuuriympäristölle. Suomen päässä kiinteä yhteys voisi alkaa Mustasaaren Raippaluodon länsiosista. Ruotsissa kiinteä yhteys alkaisi Uumajan sataman kohdalta.  

Yhteydelle etsitään muutama vaihtoehto. Vaihtoehtojen valintaan vaikuttaa suunnittelun lähtökohdat ja reunaehdot: mm. tekninen toteutettavuus, luonto- ja kulttuuriympäristöarvot, meriväylät, toteuttamisen kustannusten suuruusluokka ja arvio liikenteen kysynnästä. 

Tarkasteluissa on ollut mukana penger-, silta- ja tunneliyhteys sekä tie- että ratayhteytenä. Kullakin toteutustavalla on omat hyvät ja huonot puolensa.

Penger on käyttökelpoinen ratkaisu, kun merensyvyys on alle 10 metriä. Penkereen rakentamis- ja käyttökustannukset ovat alhaisempia kuin sillan tai tunnelin. Penger kuitenkin katkaisee merialueen ja sillä on lähinnä negatiivisia hydrologisia vaikutuksia. Penger katkaisee myös meriväylät.

Silta tarvitaan, jos merensyvyys on yli 10 metriä. Sillan alikulkukorkeus  on yleensä 10 metriä. Jos sillan ali halutaan meriväylä, sillan alikulkukorkeus pitäisi nousta 65 metriin merenpinnasta. Tämä edellyttäisi todella pitkää, noin 5 km, siltaa. Pitkä silta on paitsi hyvin kallis, sen turvallisuuteen avomerellä liittyy erilaisia, mm. sääolosuhteisiin liittyviä riskejä.

Yhteys voidaan toteuttaa myös tunnelina. Tunneli voidaan joko porata kallion, ns. TBM-tunneli tai tehdä tunneli betonielementtejä upottamalla (immersed tunnel).  Tunneli voidaan toteuttaa myös vain osalle yhteyttä esim. laivaväylän kohdalle. Merellä tunneliin meno edellyttää keinosaarien rakentamista. Porattavan tunnelin ja merenpohjan välillä tulee olla vähintään 40 metrin etäisyys. Upotettua tunnelia varten tulee tehdä kaivanto merenpohjaan.

Suunnittelun reunaehtoja
 

Kuva: Merenkurkun kiinteän yhteyden suunnittelussa on ympäristön asettamia reunaehtoja. Kartassa esitetään vältettäviä alueita ympäristöarvojen perusteella.
 

Kuva: Merenkurkun kiinteän yhteyden suunnittelun teknisiä reunaehtoja.
 

Merenkurkun kiinteän yhteyden toteutusvaihtoehdot

Esiselvityksessä tullaan esittämään kuusi (6) erilaista toteutusvaihtoehtoa. Kunkin vaihtoehdon ominaisuudet kuvataan, arvioidaan keskeisimmät vaikutukset ja annetaan hintahaarukka-arvio.

  
Tarkasteltavat vaihtoehdot:

• Maantie pintaratkaisuna (penkereet, matalat ja korkeat sillat)
• Maantie pinta- ja tunneliratkaisuna (penkereet, matalat sillat ja immersed-tunneli)
• Rautatie pintaratkaisuna (penkereet, matalat ja korkeat sillat) 
• Rautatie pinta- ja tunneliratkaisuna (penkereet, matalat sillat ja immersed-tunneli)
• Rautatie pitkänä tunnelina (TBM)
• Maantien ja rautatien yhdistelmä (penkereet, matalat sillat ja immersed-tunneli)

Kaikissa vaihtoehdoissa Ruotsissa kiinteä maantieyhteys liittyisi Uumajan sataman kohdalla suoraa tiehen E12. Ratayhteys liittyisi Ruotsin nykyiseen rataverkkoon Holmsundissa, aivan Uumajan sataman vieressä. Suomessa kiinteä kulkisi Mustasaaren Söderuddenin kautta kohti nykyistä Raippaluodon siltaa. Maantieyhteys liittyisi nykyiseen seututiehen 724, mutta kiinteän yhteyden toteutuksen yhteydessä tien laatutasoa ja luokitusta tulisi muuttaa. Ratayhteys kiertäisi tiiviimmin rakennetut alueet ja liittyisi Suomen nykyiseen rataverkkoon GigaVaasan teollisuusalueen kohdalla, jossa pitäisi olla myös raideleveyserosta johtuvat terminaalitilat. Pitkä rautatietunneli menisi GigaVaasan kohdalla tunneliin ja kulkisi Vaasan keskustan kautta Uumajaan.