Rahoitustaso vaikuttaa päällystettyjen teiden kuntoon

Sisällysluettelo:

Rahoitustaso puolittumassa vuosiin 2024–2026 verrattuna
Kustannustaso kohonnut jyrkästi 2020-luvulla
Korjausvelkarahoituksen hyödyt häviämässä nopeasti
Jopa vilkasliikenteisillä teillä voidaan joutua laskemaan nopeusrajoituksia
Rahoitustason laskun konkreettisia vaikutuksia kansalaisille ja elinkeinoelämälle
Miten niukan rahoitustason vuosiin varaudutaan?
Nastarenkaat kuluttavat asfalttia

Rahoitustaso puolittumassa vuosiin 2024–2026 verrattuna

Alustavan arvion mukaan päällystettyjen teiden korjausten rahoitus laskee vuosina 2027–2029 noin 170 miljoonan euron tasolle vuosittain.

Se tarkoittaa, että rahoitustaso on vain alle puolet verrattuna vuosien 2024–2026 keskiarvoon, jolloin päällystettyjen teiden korjaamiseen oli käytössä hallituksen myöntämää määräaikaista lisärahoitusta korjausvelan kasvun taittamiseksi.

Hallituksen kehysriihipäätös keväältä 2026 voi laskea rahoitustasoa vielä edellä mainitustakin. Toisaalta vuoden 2027 eduskuntavaalit voivat vielä vaikuttaa tulevien vuosien hyvin niukalta näyttävään rahoitustasoon.

Kustannustaso kohonnut jyrkästi 2020-luvulla

Teiden päällystämisen kustannukset ovat nousseet tällä vuosikymmenellä rutkasti. Päällystyskilometrin keskimääräinen hinta on noussut 2020-luvun alusta jo noin 80 prosenttia, ja maailmantilanteen epävakaus uhkaa nostaa hintoja jatkossakin.

Teiden kunnossapitoon käytetyllä rahalla siis yksinkertaisesti saa vähemmän kuin vielä vajaat kymmenen vuotta sitten. Lisäksi rahoituksen ja sitä kautta päällystysmäärien laskiessa myös työn yksikköhinnat voivat nousta, jolloin päällystyskilometrit saattavat vähentyä entisestään.

Hintojen nousun taustalla on muun muassa Venäjän helmikuussa 2022 Ukrainaan aloittama hyökkäyssota, joka on samalla hankaloittanut päällystämisen tärkeimmän raaka-aineen eli bitumin hankintaa ja saatavuutta.

Lisäksi suurta epävarmuutta aiheuttava Lähi-idän kriisi voi vaikuttaa jo kesän 2026 päällystystöihin sekä bitumin että polttoaineiden hinnan ja saatavuuden osalta. Erilaisten kriisien heijastusvaikutukset tieverkon päällystämiseen ovat suuria ja monivuotisia, ja ne voivat jäädä pysyviksikin.

Korjausvelkarahoituksen hyödyt häviämässä nopeasti

Tieverkon nykykunnon ylläpitämiseksi vaadittaisiin vuosittain noin 4 000 kilometrin mittaista päällystysohjelmaa, johon päästiin viimeksi vuonna 2024 ja sitä ennen vuonna 2020. Huonokuntoisia päällystettyjä maanteitä oli vuoden 2025 lopussa noin 10 700 kilometriä, mutta ilman viime vuosien lisärahoitusta määrä olisi ollut selvästi tätä suurempi.

Kun rahoitustaso putoaa huomattavasti, yksittäisten vuosien panostusten hyödyt (huonokuntoisten teiden määrän lasku) menetetään nopeammin kuin niiden takaisin kurominen kestää.

Vuosikymmenen lopun niukalla rahoitustasolla maantieverkon kunto on heikentymässä nopeasti, mikä näkyy myös tienkäyttäjien ja elinkeinoelämän arjessa korjausvelan kasvaessa. Kun teiden kunto heikkenee, on niiden korjaamisen hinta tulevaisuudessa suurempi kuin olisi hinta ennakoivalle kunnossapidolle.

Päällystyskierron, eli kuinka monta vuotta tieosuuden päällystyskertojen välissä keskimäärin on, arvioidaan vuosikymmenen lopussa olevan selvästi pidempi kuin ennen lisärahoitusvuosia.

Jopa vilkasliikenteisillä teillä voidaan joutua laskemaan nopeusrajoituksia

Koska päällysteiden uusimiseen on tulevina vuosina käytettävissä karkeasti vain puolet rahoituksen tavoitetasosta, näkyy päällystettyjen teiden heikentyvä kunto aiempaa enemmän kaikkien tienkäyttäjien arjessa.

Korjauskohteet keskittyvät entistä enemmän pääteille, ja maanteillä tehdään pääasiassa vain vilkasliikenteisimmän verkon nastarengasurien korjausta. Muulla tieverkolla voidaan paikata vain liikenneturvallisuutta vaarantavia reikiä.

Päällystevaurioista varoittavien liikennemerkkien määrä lisääntyy, ja lisäksi nopeusrajoituksia voidaan joutua laskemaan päällysteen huonon kunnon takia myös vilkasliikenteisillä teillä. Vähäliikenteisimpiä päällystettyjä teitä voidaan myös muuttaa aiempaa enemmän sorateiksi.

Niukkeneva rahoitus johtaa väistämättä myös paikkausmäärien kasvuun tieverkolla. Paikkaamalla ei saada pitkäkestoisia ratkaisuja eikä se ole kustannustehokasta, mutta sitä on pakko tehdä liikenneturvallisuuden ylläpitämiseksi.

Myös muissa päällystettyjen teiden korjaustoimenpiteissä joudutaan tulevaisuudessa usein valitsemaan halvimmat ja kevyimmät ratkaisut, jotka eivät yleensä ole kustannustehokkaimpia tien koko elinkaaren kannalta.

Lisäksi tarvittavia korjauksia tierakenteiden kunnon ylläpitämiseksi ei pystytä tekemään oikea-aikaisesti ja ennakoivasti, vaan joudutaan keskittymään nastarenkaista aiheutuvien urien poistoon pääteillä.

Maantieverkon kunto heikkenee ja korjausvelka kasvaa erityisesti vilkasliikenteisen verkon ulkopuolella, mutta huonoimmissa skenaarioissa korjausvelka alkaa kasvaa myös vilkasliikenteisimmällä verkolla jopa 200–300 kilometrillä vuodessa.

Rahoitustason laskun konkreettisia vaikutuksia kansalaisille ja elinkeinoelämälle

Kun teiden kunto heikkenee, on sillä monia potentiaalisia vaikutuksia koko yhteiskunnan arkeen. Matka-ajat pitenevät niin ammattiliikenteessä kuin yksityishenkilöilläkin, ja lisääntyvät päällystevauriot voivat aiheuttaa aiempaa enemmän kalustovaurioita. Edellä mainittujen syitten takia elinkeinoelämän kuljetusten hinnat voivat nousta ja kansainvälinen kilpailukyky heikentyä.

Lisäksi liikenneturvallisuus voi heikentyä teiden kunnon takia esimerkiksi tiellä olevista kuopista johtuvien äkillisten väistöliikkeiden takia tai tien syventyneiden urien aiheuttaman vesiliirron riskin takia.

Myös polttoaineen kulutus voi kasvaa ja osaltaan nostaa kuljetusten ja liikkumisen hintaa kautta linjan teiden heikon kunnon aiheuttaman nopeusvaihtelun takia.

Miten niukan rahoitustason vuosiin varaudutaan?

Väylävirasto ja alueelliset elinvoimakeskukset ohjaavat käytettävissä olevan rahoituksen jatkossakin mahdollisimman kustannustehokkaasti eri kohteisiin. Teiden kunnossapidon kustannuksia pyritään myös säästämään esimerkiksi päällystysurakoita optimoimalla ja kevyemmillä korjausmenetelmillä, mutta silti kyse on lähivuosien rahoitustasolla niukkuuden jakamisesta.

Teiden huonokuntoisuuden pitää myös näkyä, ettei se pääse yllättämään tienkäyttäjiä – siksi alennetut nopeusrajoitukset ja huonokuntoisista teistä varoittaminen yleistyvät vuosikymmenen loppua kohden.

Teiden kunnon heikkenemistä pyritään edelleen hidastamaan kuivatuksen kunnossapidon toimenpiteillä samassa laajuudessa kuin edellisvuosina, sillä se on huomattavasti edullisempaa kuin päällysteiden korjaaminen.

Nastarenkaat kuluttavat asfalttia

Suomessa on uusittava vilkasliikenteisten teiden päällysteitä varsin usein, koska nastarenkaat kuluttavat asfalttia. Vähäliikenteisillä teillä urat ja painaumat johtuvat yleensä muista syistä, kuten esimerkiksi tierakenteen ongelmista tai yksinkertaisesti siitä, että vilkasliikenteisiin teihin verrattuna huomattavasti iäkkäämmät päällysteet ovat alttiimpia vaurioille.

Nastarenkaita käyttävien autojen määrällä on suurin vaikutus teiden urautumisnopeuteen. Kaikkein vilkkaimpien moottoriteiden pääkaistoilla nastarenkaiden aiheuttama kuluminen on noin 4–5 millimetriä vuodessa. Päällyste uusitaan tai korjataan urapaikkauksella useimmiten siinä vaiheessa, kun urasyvyys on 18 millimetrin luokkaa.

Tien nopeusrajoituksella on myös merkitystä, sillä nastarengaskuluminen kiihtyy selvästi yli 80 kilometrin tuntinopeuksilla. Myös nastarenkaita käyttävien autojen massojen kasvu nopeuttaa kulumista.

Ilmastonmuutoskin nopeuttaa päällysteiden kulumista, sillä vetiset ja leudot talvet ovat jatkossa aiempaa yleisempiä. Leutojen talvien märillä tienpinnoilla nastarengaskuluminen on noin 30 prosenttia suurempaa kuin kuivina pakkastalvina. Toisaalta ilmaston lämpeneminen voi lyhentää talvirengaskauden kestoa, jolloin kitkarenkaiden suosion voi olettaa kasvavan, mikä taas vähentäisi teiden kulumista.