Kuva: Tornionjoen ratasilta kesällä 2024, kun rakennustyöt olivat vielä käynnissä. Laurila–Tornio–Haaparanta-radan sähköistys oli yksi EU-tukea saanut hanke. Hanke sai EU-tukea lähes 15 miljoonaa euroa, joka jakaantui Suomen ja Ruotsin kesken.
Euroopan unioni rahoittaa monenlaisia hankkeita ja ohjelmia, jotka perustuvat jäsenvaltioiden yhdessä asettamiin poliittisiin tavoitteisiin. Tämä on katsaus Euroopan laajuisten TEN-T-liikenneverkkojen tukiin – lisäksi liikennehankkeille on saatu tukea useista muista ohjelmista.
TEN-T-tukien aikakausi 1995–2013
Alkuvuosikymmeninä tuet liittyvät usein Pohjolan kolmio -hankkeeseen, joka muodosti liikennekäytävän Keski-Euroopan ja Pohjoismaiden välille. Suomessa siihen kuuluivat mm. E18-tie Turku–Vaalimaa, Turku–Vainikkala-rata, Kouvola–Kotka-rata, Vuosaaren satama ja Helsinki–Vantaan lentoasema, joiden kaikkien infran kehittämiseen saatiin EU:n TEN-T-tukea (Trans-European Transport Network). Vuosina 1995–2013 saatiin tukea yli sadalle valtion hankkeelle ja tämän lisäksi myös yksityiset toimijat saivat tukia hankkeilleen. Isoille ratahankkeille saatiin merkittäviä tukia, mistä esimerkkeinä ovat muun muassa pääkaupunkiseudulle tehty uusi Kehärata sekä ratojen kehittämishankkeet väleillä Seinäjoki–Oulu ja Lahti–Vainikkala. Tukea myönnettiin tuohon aikaan 20 prosenttia rakentamisen kustannuksista ja suunnitteluun 50 prosenttia suunnittelukustannuksista.
CEF1-ohjelmakausi 2014–2020 – vaikeuksista voittoon
Vuosina 2014–2020 oli voimassa uusi CEF-ohjelmakausi (Connecting Europe Facility, Verkkojen Eurooppa). Suomi sai näinä vuosina tukea 60 hankkeelle noin 266 miljoonaa euroa, josta 125 miljoonaa euroa merten moottoritiehankkeille (MoS), ollen näin kyseisen tukilajin suurin saaja koko EU:ssa. Suomi on myös Euroopan maista parhaiten hyödyntänyt saamansa tuen, eikä tukia ole jouduttu palauttamaan komissioon hankkeiden keskeytymisen tai toteuttamattomuuden vuoksi.
CEF1-kaudella Suomen ei ollut enää mahdollista hakea tukea tieinfrahankkeille. EU:hun oli liittynyt useita uusia jäsenmaita, pääasiassa itäisestä Euroopasta, jossa tieinfrastruktuurin taso oli heikko. Koheesiopolitiikan tavoitteena on vähentää kehityseroja alueiden välillä ja uudet jäsenmaat saivatkin erityisaseman liikennetukien osalta. Ainoastaan koheesiomaiden oli mahdollista saada tukea teiden rakentamiseen, ja tuki oli jopa 85 prosenttia kustannuksista. Esimerkiksi suurin osa Puolan moottoriteistä on rakennettu EU-jäsenyyden jälkeen.
Ohjelmakausi oli vahvasti etupainotteinen. Seitsenvuotisen kauden rahoituksesta 73 prosenttia jaettiin vuonna 2014. Hankkeiden valinnassa painotettiin rajoja ylittäviä yhteyksiä, mikä oli epäedullista Suomen ja Ruotsin kannalta. Vuosina 2015–2019 rahaa oli enää lähinnä niin sanottuihin horisontaalisiin hankkeisiin kuten merten moottoritiet, ITS ja eurooppalainen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä ERTMS. Osassa hauista oli ns. blending-hakuja, missä oli vaatimuksena EU-tuen ja ulkopuolisen (kuten Euroopan investointipankin) lainarahoituksen yhdistäminen. Blending-rahoitusmuoto oli epäedullinen valtion hankkeiden kannalta, sillä edellyttäisi lainarahan käyttämistä sellaisessa muodossa, mikä tulisi kalliimmaksi. Tavallisia ratainfrahankkeita koskevia hakuja ei ollut avoinna.
Näin suuren osuuden myöntämisessä varhaisessa vaiheessa oli myös varjopuoli, että osa valituista hankkeista ei ollut riittävän kypsiä ja tukirahoja palautui käyttämättöminä komissioon. Euroopan tuomioistuin huomautti komission tukia hallinnoivaa virastoa tästä tarkastusraportissaan. Palautuneita tukirahoja jaettiin uudelleen vuosien 2019–2020 niin sanotuissa reflow-hauissa, jolloin oli mahdollisuus taas hakea radoille tukea. Suomelle myönnettiin palautetuista rahoista 77 miljoonaa euroa joista 67 miljoonaa euroa saatiin Väyläviraston hakemuksilla. Väyläviraston laatimilla hakemuksilla saatiin tukea mm. Espoon kaupunkiradan (11 milj. euroa) ja Kupittaa–Turku kaksoisraiteen (6,3 milj. euroa) rakentamissuunnitteluihin sekä Turun tunnin junan ratasuunnitelmaan (37,5 milj. euroa). Saaduista tuista on tarkemmin tietoa Väyläviraston nettisivuilla.
Kuva: Kupittaa-Turku-kaksoisraide on saanut merkittävän määrän EU-tukea. Kuvassa Aurajoen ratasilta vuonna 2024.
CEF2-ohjelmakausi 2021–2027 – uusia mahdollisuuksia
Uusi ohjelmakausi käynnistyi kolmivuotisen työohjelman julkaisulla, mikä toi ennakoitavuutta hakuihin. Uutena tuli sotilaallisen liikkuvuuden haku, mikä mahdollisti myös tuen saamisen tiehankkeille, sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin haku. Sotilaallisen liikkuvuuden hauissa tukiprosentti on 50 % eikä niissä ole vaadetta hyötykustannussuhteen kannattavuudesta. Muissa hankkeissa rakentamisen tuki on 30 prosenttia kustannuksista.
CEF2-kaudella on saatu tukea tähän mennessä 44 hankkeelle yhteensä 281 M€, josta sotilaallisen liikkuvuuden hankkeiden osuus on 83 M€. Vuoden 2024 haun tuloksia odotetaan heinäkuussa 2025. Lähes 80 % tukieuroista on saatu Väyläviraston hakemuksilla. Tukea on saatu mm. Helsinki–Riihimäen 2. vaiheen rakentamiseen (40,3 M€), Kupittaa–Turku-kaksoisraiteen rakentamiseen (21,8 M€) ja Kemin Ajoksen kehittämiseen (27,7 M€). Sotilaallisen liikkuvuuden tukea on saatu mm. Laurila–Tornio–Haaparanta-radan sähköistykseen (Suomi 11 M€ ja Ruotsi 3,9 M€), Oulu–Laurila-radan parantamiseen (16,7 M€) ja valtatielle 9 Lotteinen–Jännevirta (25,1 M€).
Myös CEF2-ohjelmakausi oli etupainotteinen. Vuoden 2023 haku oli ohjelmakauden viimeinen infrahankkeita ja sotilaallista liikkuvuutta koskeva haku. Verkon modernisoinnin haku (mm. ERTMS, ITS, ilmastoresilienssi) järjestettiin vielä 2024 - tässä haussa Väylävirasto haki tukea mm. uuden jäänmurtajan hankintaan ja valtatielle 21 ilmastonmuutosten aiheuttamien vaikutusten vähentämiseen. Kaksi vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfrastruktuuria koskevaa hakua on vielä vuosina 2025–2026. Vaikka ohjelmakauden budjetti on komission ilmoituksen mukaan käytetty, on mahdollista, että ohjelmakauden lopulla tulee uudelleen jakoon jäsenvaltioista palautuvia tukirahoja (reflow-haku). Luultavimmin haku koskisi vain sotilaallista liikkuvuutta.
Ohjelmakauden viimeiseen infrahakuun tuli hakemuksia valtavasti ja tuen myöntämiselle asetettiin erittäin korkeat vaatimukset. Komissio seuraa jäsenvaltioiden maksuosuuksia ja maakohtaisia saantoja, ja Suomi on menestynyt erinomaisesti CEF-hauissa viime vuosina, mikä myös huomioidaan hankkeiden valinnassa. Komissio painotti hankkeiden valinnassa Euroopan laajuista lisäarvoa. Tästä vahvoja osoituksia olivat eurooppalainen raideleveys ja rajan ylittävät yhteydet. Myös Suomessa laaditaan parhaillaan selvitystä eurooppalaisen raideleveyden mahdollisuuksista Pohjois-Suomessa, jotta vaateeseen voidaan vastata tulevissa hauissa.
Kuva: Kemin Ajoksen 10 metriä syvä meriväylä syvennettiin 12 metriin. Nykyinen 12 metriä syvä meriväylä palvelee nyt entistä paremmin metsä- ja kaivosteollisuuden kuljetuksia.
CEF3-ohjelmakausi 2028–2034 - mikä on ohjelman tulevaisuus?
Komission pohjaesitys uudesta monivuotisesta rahoituskaudesta vuosille 2028–2034 saadaan heinäkuussa. Vasta ohjelmaesityksen jälkeen nähdään, tuleeko liikenteen rahoitukseen oma ohjelmansa. Kilpailullista hakumenettelyä on pidetty hyvänä ja sillä on voitu taata rahoituksen kohdentuminen EU:n tavoitteita edistäville hankkeille. Prosessiin on liittynyt myös tarkka, määrämuotoinen raportointi tilintarkastuksineen, joka on mahdollistanut tarkan seurannan tukirahojen oikeasta kohdentumisesta.
TEN-T-käytäväkoordinaattoreiden huhtikuussa 2024 julkaiseman raportin mukaan TEN-T-verkon tavoitteiden saavuttamiseksi on arviolta 845 miljardin euron edestä investointitarpeita. On myös tärkeää huomioida muuttuneessa kokonaisturvallisuustilanteessa sotilaallisen liikkuvuuden rahoituksen jatkuminen. Lisäksi liikennejärjestelmän digitalisaatio ja siirtymä vaihtoehtoisiin käyttövoimiin kaikissa liikennemuodoissa edellyttää rahoitusta.
Euroopan unionin perusperiaatteisiin kuuluu varmistaa ihmisten, omaisuuden, palvelujen ja rahan vapaa liikkuvuus unionin alueella. CEF-rahoituksella on ollut merkittävä rooli ja lisäarvo eurooppalaisen liikennejärjestelmän kehittämisessä ja vapaaseen liikkuvuuteen liittyvien tavoitteiden varmistamisessa. CEF on ollut jäsenmaille hyvin hyödyllinen ja tuloksekas ohjelma, ja sen jatkoa toivotaan kovasti.
Teksti: Inna Berg, CEF-asioiden johtava asiantuntija, Väylävirasto