Turvallisuus edellä: ratamerkkien uudistus Kouvola–Kotka–Hamina-rataosuudella

Ratatekninen ohje (RATO 17) määrittelee Väyläviraston hallinnoiman rataverkon ratamerkkien ja merkintöjen tekniset vaatimukset, jotka koskevat niiden suunnittelua, asennusta, tarkastusta ja kunnossapitoa. Ohjeessa on yksityiskohtaiset kuvaukset eri merkkityypeistä ja niiden käyttötarkoituksista. Näitä ovat muun muassa pysähdyspaikkamerkit, etäisyysmerkit, eristysmerkit, raidenumeromerkit ja vaara-aluemerkit.

Vaikka junaliikennettä automatisoidaan nopealla tahdilla, puolustavat ratamerkit edelleen paikkaansa: "Ratamerkit auttavat paikantamaan tarkasti radan eri kohdat, kuten pysähdyspaikat, eristetyt osat ja vaarakohdat. Niiden ansiosta kunnossapitäjät, ratatyöntekijät ja pelastushenkilöstö voivat nopeasti paikallistaa kunnossapito- tai pelastustoimenpiteiden kohteena olevat alueet ja tunnistaa turvallisuuden kannalta kriittiset pisteet, mikä vähentää viiveitä ja parantaa turvallisuutta", kertoo Väyläviraston projektipäällikkö Jarmo Nirhamo.

Rautateiden kunnossapidossa erityisen tärkeä rooli on aurausmerkeillä ja eristysmerkeillä. Aurausmerkit ohjaavat talvikunnossapitoa osoittamalla paikat, joissa auran terät on nostettava, kuten vaihteiden kohdalla. Eristysmerkit osoittavat sähköisesti eristetyt raideosuudet, kuten tasoristeysten hälytysalueet. Nämä alueet eristävät sähkövirran määrätyille raideosuuksille, mikä suojaa sähköjärjestelmiä. Eristysmerkkien avulla radan kunnossapitäjät paikantavat alueet, joissa tulee noudattaa erityistä tarkkuutta huoltotöiden aikana.  

 ”Meillä on kokenut tiimi, ja teimme työt kahdessa ryhmässä. Tämä mahdollisti tehokkaan työskentelyn pienemmälläkin porukalla, vaikka projekti oli laaja ja vaativa," asennusurakasta vastanneen Kavora Oy:n merkkisuunnittelija ja asennustyön johtaja Miika Kavonius kertoo. Kuvassa Kavora Oy:n työntekijät ovat viimeistelemässä ”nosta terät”-merkin asennusta, joka ohjeistaa auraajaa varomaan takana näkyvää akselinlaskijaa
 

Merkkien asentamisurakasta Kouvola–Kotka/Hamina-ratahankkeessa vastasi radan merkkien suunnitteluun ja asentamiseen erikoistunut yritys Kavora Oy viiden hengen tiimillään. Työt alkoivat maaliskuussa 2024 ja työ luovutettiin tilaajalle lokakuussa 2024. 

Vaikka ratakilometrien määrä mitattiin tässä urakassa kymmenissä, laskettiin asennettavien merkkien määrä tuhansissa. Tämä vaati koko toimitusketjun huolellista suunnittelua aina merkkien tilauksesta toimitukseen, varastointiin ja asennukseen.

Kavora Oy merkkisuunnittelija ja asennustyön johtaja Miika Kavonius kertoo, että rataosuuden varrelle sijoitettiin useita työmaakontteja, joihin merkkitoimittaja toimitti merkit erissä tilausten mukaisesti. Asennukset tehtiin vaiheittain siten, että merkit asennettiin aina merkkityypeittäin. Lukumääräisesti eniten urakassa asennettiin ratajohtopylväiden tunnus -merkkejä, noin 6000 kappaletta. Ratajohtopylvääseen asennettava tunnus sekä metrimerkki antavat tärkeää paikantamista helpottavaa tietoa: jokaisella pylväällä on oma yksilöivä tunnuksensa, joka kertoo ratakilometrin, pylvään tyypin, sekä järjestysnumeron. Metrimerkki taas kertoo kyseisen pylvään tarkan sijainnin kyseisellä ratakilometrillä. Jokainen asennettava merkki oli siis saatava tismalleen oikeaan järjestykseen juoksevan numeroinnin mukaisesti. 

Kavonius kertoo, että merkkitoimittajan kanssa sovittiin siitä, että tunnukset toimitetaan erissä ja siinä järjestyksessä, kun niitä tarvittiin. 
“Jos kaikki merkit olisi toimitettu kerralla, olisi siitä voinut tulla melkoinen logistinen painajainen. Merkkien toimittaminen pienissä erissä ja oikeassa järjestyksessä myös tehosti toimintaa työmaalla, kun meidän ei tarvinnut käyttää aikaa merkkien lajitteluun”, Kavonius sanoo. 

Kavoralla on Väyläviraston kanssa puitesopimus radan merkkien suunnittelusta ja asennuksesta, Kavonius kertoo. 

Kun kaikki merkit oli asennettu, työ dokumentoitiin perusteellisesti itselle luovutusta varten. Itselle luovutus tarkoittaa tarkastusvaihetta, jossa urakoitsija varmistaa työnsä täyttävän kaikki laatuvaatimukset ennen lopullista luovutusta tilaajalle. Se myös vähentää virheitä ja korjaustarpeita varsinaisessa luovutuksessa, mikä säästää aikaa ja kustannuksia.

 "Kävimme koko projektin valmiiksi saatuamme läpi jokaisen pylvään ja otimme valokuvat kaikista asennuksista" Kavonius kertoo. Dokumentoinnin jälkeen alkoi tarkastusvaihe, jossa valvojat kävivät läpi jokaisen valokuvan yhdessä projektitiimin kanssa. 

"Kuva-aineiston läpikäyminen valvojan kanssa oli vaativa vaihe, sillä tuhansia kuvia tarkastettiin yksitellen varmistaen, että jokainen merkki ja pylväs oli paikoillaan oikein," Kavonius kuvailee. Tarkistuksessa havaittiin joitakin pieniä virheitä, kuten peräkkäisten tunnusten sekaantuminen, mutta nämä korjattiin nopeasti ennen lopullista luovutusta. 
 

Asentaja Kim Vuolle on juuri asentanut sähköradan pylvääseen useita merkkejä. Merkit ovat järjestyksessä ylhäältä alas: varoitusmerkki (hengenvaara), pylvään tunnus 197–24, auraamista ohjaava ”sulje siipi”-merkki sekä ratajohtopylvään metrimerkki. Numero 197 pylvään tunnuksessa viittaa etäisyyteen Helsingin päärautatieasemasta, numero 24 pylvään järjestysnumeroon kyseisellä ratakilometrillä ja numero 779 kertoo metrit ratakilometrin alkamiskohdasta.

Jokaisella merkkityypillä on tarkat ohjeet sijoituksesta ja näkyvyydestä. Ratamerkkien suunnitteleminen ja asentaminen vaatii tarkkuutta ja ratateknisen ohjeen tarkkaa tuntemusta. Lisäksi vilkkaasti liikennöity rataosuus asetti omat rajoituksensa työn tekemiselle. Kavonius kertoo, että työtä tehtiin junaliikenteen ja muiden käynnissä olevien urakoiden ehdoilla: toisinaan työrakoa oli vain tunti, toisinaan tietyssä kohteessa voitiin työskennellä keskeytyksettä pidempään. 
 
Eri urakoiden aikatauluja sovitettiin yhteen viikoittaisissa ratatyöpalavereissa, joissa urakoitsijat liikennöitsijän edustajat, liikennesuunnittelijat, sekä tilaajan valvojakonsultit käyvät yhdessä läpi työmaan tilannetta, turvallisuusuutta ja aikataulutusta. Näissä kokouksissa varmistetaan, että kaikki osapuolet ovat tietoisia toistensa työvaiheista, -alueista ja –aikatauluista sekä liikennöidyistä junaraiteista tai liikennekatkoista. Liikenteenohjauksella onkin tärkeä rooli turvallisen työskentelyn varmistamisessa. Esimerkiksi Kouvolan ja Juurikorven välinen rataosuus on kaksiraiteinen, mikä tarkoitti, että toisella raiteella oli samanaikaisesti junaliikennettä, kun toisella raiteella tehtiin töitä. Ennen töihin ryhtymistä kaikkiin töihin oli saatava ratatyölupa, mikä vaati yhteensovitusta liikenteenohjauksen kanssa.

”Henkilöllä, joka vastaa raideliikenneturvallisuudesta, tulee olla Väyläviraston edellyttämät työpätevyydet ja ratatyöstä vastaavan pätevyys, jos työ toteutetaan ratatyönä”, Kavonius kertoo. 

Sähkörata toi työhön omat haasteensa, sillä sähköistetyn radan jännitteiset ajolangat edellyttivät tarkkojen turvaetäisyyksien noudattamista työn turvallisuuden varmistamiseksi. Asennustyössä noudatetaan tarkasti Väyläviraston turvallisuusohjeissaan määrittämiä vähimmäisetäisyyksiä sähköradan jännitteisiin osiin.

”Pylvääseen nouseminen tuo mukanaan aina turvallisuusnäkökulman, niin sähköiskun vaaran kuin pylväästä putoamisenkin osalta. Riskit pyritään minimoimaan asianmukaisilla kiipeämisvälineillä sekä pitämällä etäisyys jännitteisiin osiin riittävänä” Kavonius sanoo ja lisää: ”Työ tehdään tekijöiden turvallisuus edellä.” 

Huoltoauto on asetettu teleille, jotka mahdollistavat ajamisen rautatiekiskoilla.  Sähköradan pylvääseen on kiinnitetty tunnusmerkit 197–25 ja sijaintinumero 848 sekä keltamusta ”avaa siipi”-merkki. Kuvassa näkyy myös selkäpuoli ”erotusjakson etumerkistä”, joka kertoo junan kuljettajalle lähestyvästä erotusjaksosta.