Ruuduilla näkyy pisteitä, joiden lomassa risteilee viivoja. Kun tarkentaa kuvaa tarpeeksi lähelle, voi nähdä, kuinka pisteet liikkuvat ja jättävät kartalle merkkejä siitä, mistä ne ovat tulossa. Näkymä muistuttaa tietokonepeliä, mutta kyse on todellisuudesta. Ruudulla on ajantasainen kuva meriliikennetilanteesta, pisteet ovat laivoja, jotka liikkuvat Suomen rannikolla, ja niiden turvallisen kulun varmistamisessa on kyse paljon enemmästä kuin pelikentän läpäisemisestä.
Näyttöjen edessä istuu alusliikenneohjaaja, jolle ruudulla näkyvä meriliikenteen ohjausjärjestelmä on yksi tärkeimmistä työvälineistä.
– Meriliikenteenohjauksen perustana on paikannus. Tärkeää on nähdä se, missä alus on, mihin se liikkuu ja kuinka nopeasti. Sen perusteella pystymme päättelemään, milloin laiva on tietyssä pisteessä. Mikäli vesiväylillä on ruuhkaista, voimme esimerkiksi suunnitella, missä järjestyksessä alukset päästetään ahtaille väyläosuuksille tai risteyksiin, ylitarkastaja Toni Sobott kertoo.
Tämän tiedon saamiseksi tarvitaan erilaisia laitteita ja järjestelmiä, joilla on esimerkiksi sellaisia nimiä kuin AIS, VHF ja GOFREP.
Tutkia, kameroita ja hankalia olosuhteita
Meriliikenteenohjauksessa tekniikan tärkeimmät tehtävät liittyvät laivojen paikannukseen sekä kommunikaatioon alusliikenneohjaajien ja alusten välillä. Tekniikan avulla myös simuloidaan laivojen liikkumista vaaratilanteiden välttämiseksi, tallennetaan kaikki käsitelty tieto ja viestit esimerkiksi onnettomuustutkintaa varten sekä välitetään tietoa muun muassa naapurivaltioille ja muille viranomaisille.
Paikannustietojen avulla meriliikennekeskuksissa pystytään luomaan kokonaiskuva alueen meriliikenteestä ja saamaan tarkkaa tietoa yksittäisten alusten liikkeistä. Viestintäyhteyksien avulla voidaan esimerkiksi antaa laivoille ohjeita ja puuttua tarvittaessa niiden kulkuun.
Paikannus perustuu yleensä erilaisten tietojen yhdistelmään.
– Suuremmat laivat lähettävät automaattisesti tietoja sijainnistaan ja liikkeestään AIS-järjestelmän avulla, ja tätä tietoa sitten verrataan ja yhdistetään tutkista saatuun sijaintitietoon. Riskipaikoissa, kuten luotsipaikoilla ja tärkeissä liittymäkohdissa, on myös kameroita. Kamerat voidaan niin sanotusti lukita kiinni maaliin, jolloin ne seuraavat valittua kohdetta, Sobott kertoo.
Merellä laitteet joutuvat koville, eikä korjaajien pääsy paikalle ole aina helppoa. Tutkat onkin asetettu niin, että vaikka yksi hajoaisi, voidaan sen alue kattaa myös toisella tutkalla. Asettelun ansiosta katvealueita ei synny, vaikka laite menisi rikki.
Laitteista saatavat tiedot kootaan alussa kuvattuun meriliikenteen ohjausjärjestelmään, joka on alusliikenneohjaajan työkalu.
– Ohjelmisto kerää ja yhdistää eri sensorien antamat tiedot ja pyrkii kertomaan alusliikenneohjaajalle sen, mitä hänen tarvitsee tietää, Sobott selventää.
– Tähän tarvitaan ihminen katsomaan ja valvomaan. Ohjelmistoa pitää aina välillä ohjata ja neuvoa, vaikka se periaatteessa osaisikin toimia itse.
Jotain alusliikenneohjaajan työn vakavuudesta ja tekniikan merkityksestä siinä kertoo se, että alussa uudet työntekijät työskentelevät noin 300 tuntia yhdessä kokeneemman työntekijän kanssa. Tästä ajasta noin puolet menee työssä käytettäviin järjestelmiin perehtymiseen.
Radiopuhelin on luotettava
Tekniikan toinen rooli liittyy kommunikointiin. Laivaan ollaan yhteydessä esimerkiksi silloin, jos se poikkeaa reittisuunnitelmastaan tai tarvitsee opastusta tai ohjausta. Suurin osa viestinnästä meriliikennekeskusten ja laivojen välillä on kuitenkin rutiininomaista tiedonvälistystä, joka perustuu alusliikennepalvelulakiin ja jonka tarkoituksena on toimia niin hyvin, ettei erityistä opastusta enää tarvita eikä vaaratilanteita synny.
– VHF-taajuuksilla toimiva meriradiopuhelin on käytetyin väline. Sen etuna on, että kaikki kanavaa seuraavat kuulevat keskustelun. Siten alusten ohjaajat voivat itsekin luoda tilannekuvan. Myös AIS-järjestelmän kautta voidaan lähettää viestejä esimerkiksi jäänmurtajien reittipisteistä tai turvaetäisyyksiä vaativista vedenalaisista töistä.
Tieto lisää turvallisuutta
Vaikka meriliikenteenohjauksen tarvitsemat laitteet ja järjestelmät ovat kehittyneitä, parannetaan niitä edelleen. Tällä hetkellä pilottivaiheessa on ENSI-järjestelmä, joka tuo myös alusten reittisuunnitelmat meriliikenteenohjauksen käyttöön. ENSIn kautta myös alukset voivat saada tietoa entistä enemmän ja helpommin.
– Alusten reittisuunnitelmien hyödyntäminen voi olla seuraava meriliikenteenohjausta mullistava tekniikkaan liittyvä uudistus, Sobott ennustaa.
Yleistyessään ENSI lisäisi meriliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta, joiden takaaminen onkin koko meriliikenteenohjauksen tärkeimpiä tehtäviä.
Lue lisää siitä, mitä kaikkea alusliikenneohjaajien työhön kuuluu: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/uutiset/2013/2013_5_6/130503_vts
kuvat: Länsi-Suomen meriliikennekeskus / Kinnarps