Merenkulun murros ja omat erityispiirteet näkyvät Suomen satamissa

Merenkulussa ja merenkulun toimintaympäristössä Suomessa ja laajemmin koko Itämerellä vaikuttaa tällä hetkellä useampi merkittävä muutostekijä; energiamurros ja meriliikenteessäkin vaadittava käyttövoimasiirtymä, koronapandemian aiheuttamat tavaravirtojen heilahtelut ja Venäjän hyökkäyssota jatkaa tätä muutosta. Samalla merituulivoimarakentaminen ja jäänmurto ovat isoja tulevaisuuden kysymyksiä erityisesti Suomessa. Lisäksi mm. talouden epävarma tilanne, globaali poliittinen epävarmuus ja USA:n poukkoileva tullipolitiikka muodostavat merkittävän haasteen merenkululle ja satamille. 

Suomelle toimiva merenkulku on hyvin tärkeää. Suomen koko ulkomaankaupan arvosta noin 55% hoidetaan merikuljetuksina Itämeren kautta, ja jos tarkastellaan vain tavaroiden kuljetuksia, jopa 95% ulkomaan tavarakuljetusten tonneista kulkee meritse. 

Suomessa lähes kaikki satamat jäätyvät ainakin osaksi aikaa talvea. Jäissä kulkeminen on siis hyvin tuttua ja jäänmurto onkin erittäin keskeisessä roolissa varmistamassa kuljetusten sujumista ympärivuotisesti. Suomi on itse asiassa jäänmurron maailman mahti. Suurin osa tällä hetkellä maailmassa käytössä olevista noin 150 jäänmurtajasta on joko valmistettu tai suunniteltu Suomessa.

Talvimerenkulkua haastaa tulevaisuudessa kuitenkin ilmaston muuttumisen myötä yhä vaikeammin ennakoitavat jääolot (mm. pakkautuva ahtojää), sään ääri-ilmiöiden kuten myrskytuulien lisääntyminen, ja saman aikaisesti ympäristövaatimukset, päästöjen vähentäminen ja alusten energiatehokkuuden parantaminen, joka tarkoittaa käytännössä useimmiten optimointia avovesissä kuljettaessa ja uusien alusten konetehon ja teho/painosuhteen heikkenemistä. Näin avustustarve vain lisääntyy jatkossa. Globaali ilmastonlämpeneminen ei siis tarkoita suoraan Itämeren jäätyvillä pohjoisosilla merenkulun helpottumista, vaan päinvastoin.

Yhteiskuntia läpileikkaava energiamurros näkyy monin tavoin myös merenkulussa. Esimerkkinä muutokset energiatuotannon polttoainekuljetuksissa, kun siirrytään fossiilisista biopohjaisiin ja synteettisiin raaka-aineisiin, mahdollisesti myös vetyyn. Tällä on vaikutusta paitsi kuljetusvirtoihin, myös käytettäviin kuljetusmuotoihin ja volyymeihin. Venäjän hyökkäyssodan seurauksena Venäjältä Suomeen tulleet fossiilisten polttoaineiden, lähinnä öljyn merikuljetukset ovat kääntyneet merikuljetuksiksi muista maista. Pidemmällä aikavälillä muutokset näkyvät myös yhä laajemmin fossiilisten polttoaineiden kuljetusvirroissa ylipäätään. Nykyisellään valtaisa osa globaalista meriliikenteestä on vielä erilaisten fossiilisten polttoaineiden kuljetuksia, kuten öljyä, kivihiiltä tai maakaasua. 
Suuri kysymys on myös merenkulun itsensä tulevaisuuden käyttövoimat. Varustamoissa käydään vähintäänkin syvälliset pohdinnat uusien alusten tilausten yhteydestä käytettävästä tekniikasta. Finnlines on uusimassa vuosikymmenen loppupuolella Suomen ja Saksan välisen reitin aluksiaan ja niihin tulee moottorit, jotka voivat käyttää metanolia polttoaineenaan.

Vaikka valtameriliikenteessä sähköistyminen ei ole realistista, niin lyhyemmillä ja säännöllisillä reiteillä esim. roro-liikenteessä tämä voi tietyin reunaehdoin olla täysin mahdollista ja tehokkain tapa siirtymiseksi fossiilivapaaseen liikenteeseen.  Helsingin ja Tallinnan väliselle yhteydelle, joka on yksi koko Euroopan vilkkaimpia yhteysvälejä, on väläytelty jo sähkökäyttöisiä aluksia.

Keskeistä on myös synergioiden hakeminen maapuolen liikenteen kanssa satamissa, jossa tie-, rautatie- ja meriliikenne joka tapauksessa kohtaavat.

Vihreällä siirtymällä on merkittävä vaikutus myös satamiin sekä niiden rooliin yhteiskunnan energiahuollossa. Satamat ovat keskeisiä solmupisteitä fossiilisten polttoaineiden kuten öljyn ja hiilen kuljetuksissa sekä varastoinnissa. Niiden vähentyessä myös satamien kuljetukset vähenevät ja edellyttävät uudenlaista liiketoimintaa. 

Kun uusia investointeja tehdään esimerkiksi tuulivoimaan, vihreään vetyyn, akkuteollisuuteen tai muihin uusiin energialähteisiin, satamia tarvitaan osana rakennusvaiheen sekä tuotannon kuljetusketjuja ja varastointia, etenkin Suomessa. Satamat käyvät näistä keskenään kilpailua, mikä edellyttää panostusta mm. kuljetuspalveluihin, toimitusketjuihin, infrastruktuuriin sekä varastointiin. Myös alusten siirtyminen uusiin käyttövoimiin edellyttää satamilta niihin liittyvän jakeluinfran kehittämistä. Aluksilla tulee todennäköisesti olemaan käytössä pitkään erilaisia käyttövoimia ja polttoaineita rinnakkain, mikä haastaa polttoaineiden saatavuutta ja jakelun varmistamista. Edellä mainitut muutokset ja vaatimukset edellyttävät satamilta sekä niiden toimijoilta isojen investointien lisäksi mm. vapaata tilaa, erilaisia lupia ja uutta osaamista. 

Siirtymä kohti kestävämpää energiantuotantoa on tarkoittanut mm. tuulivoiman merkittävää lisäämistä. Merituulivoiman rakentaminen jäätyville merille, kuten Pohjanlahdelle, jossa on useita hankkeita vireillä, tarkoittaa erityistä yhteensovittamisen tarvetta merenkulun kanssa. Laajat merituulipuistot aiheuttavat muutoksia merenkulun käytössä oleviin merialueisiin ja laivaväyliin, mutta suurimmat haasteet liittyvät talvioloihin - jääoloihin, jäälauttojen liikkeisiin sekä jään dynamiikkaan ylipäätään, jotka kaikki haastavat talvimerenkulkua.  Kaikkia vaikutuksia ei edes vielä tunneta.

Koronapandemia havahdutti globaalien lähes äärimmilleen viritettyjen logistiikkaketjujen haavoittuvuuteen.  Suorat vaikutukset satamiin jäivät lopulta varsin vähäisiksi. Haasteita aiheutui mm. säännöllisen kannattavan linjaliikenteen turvaamisesta, sillä Suomen ulkomaankaupan kuljetukset perustuvat vahvasti säännöllisiin roro-liikenteen vakiovuoroihin, joissa on yhdistetty sekä matkustaja- että tavaraliikenne samoille aluksille palvelutason parantamiseksi. Nyt matkustajaliikenne loppui joksikin aikaa lähes täysin.

Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa on puolestaan johtanut osin koko Itämeren alueella alusliikenteen uudelleen reitityksiin, kun käynnit Venäjän satamissa on monilta varustamoilta jääneet pois ja venäläisten alusten pääsy EU:n satamiin on kielletty.  

Tavaravirrat Suomen ja Venäjän välillä ovat tyrehtyneet ja korvautuneet uusilla tavaravirroilla, pitkälti merikuljetuksina. Venäjän transitoliikenne Suomen satamissa on vähentynyt merkittävästi. Muutokset näkyvät voimakkaasti tietyissä suomalaisissa satamissa, toisaalla on tietyissä tavararyhmissä ja -volyymeissä rajuakin pudotusta, toisaalta on tullut täysin uusia virtoja. Lopulta sota onkin vaikuttanut pandemiaa enemmän meriliikenteen tavaravirtoihin.

Niin koronapandemia kuin Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa ovat kuitenkin havahduttaneet siihen, kuinka yhdessä yössä voi tilanteet muuttua rajusti. Huolet ja niihin varautuminen – olivat ne sitten geopoliittisia, pandemian kaltaisia, viennin ja tuonnin tasapainoa heiluttavia tai esim. yht’äkkisistä tullimuutoksista johtuvia – nousevatkin vahvasti esille satamatoimijoiden haastatteluissa.

Resilienssin, kyberturvallisuuden ja erilaisten turvallisuusasioiden merkitys on kasvanut kaikilla toimijoilla. Meriliikenteen turvallisuutta heikentävät GNSS-häiriöt Suomenlahdella ovat jatkuvia, erilainen hybridivaikuttaminen on lisääntynyt ja olemme joutuneet todistamaan useita merikaapelikatkoja. Turvallisuuden ja ympäristön kannalta huolia nostattaa myös se, kun monien länsimaisten varustamojen lopetettua Venäjän kuljetuksia, on operointi siirtynyt pitkälti kansainvälisen varjolaivaston käsiin Itämerellä. 

Satamien ja merenkulun rooli huoltovarmuudessa ja sotilaallisessa liikkuvuudessa on keskeistä etenkin Suomessa. Suomen ja Ruotsin Nato-jäsenyyksien myötä kansainväliset sotaharjoitukset ovat Suomessa lisääntyneet ja myös useilla satamilla on ollut niissä keskeinen rooli. Osana harjoituksia on opeteltu sotilaallisen liikkuvuuden toimintaa ja tarpeita mahdollisissa poikkeustilanteissa sekä rakennettu siihen tarvittavia yhteistoiminnan rakenteita. Samalla on erittäin tärkeää sovittaa yhteen sekä siviililiikenteen, että sotilaallisen rauhanajan toiminnan tarpeet. 

Konttiliikenteen häiriöt ovat osaltaan vaikuttaneet roro- ja traileriliikenteen kasvuun konttiliikenteen vähetessä. Voitaneen jopa puhua jonkinlaisesta trailerisaatiosta (Through-trailer shipping).

Toimintaympäristön isoista haasteista huolimatta meriliikenne ja logistiikka ovat sopeutuneet yllättävänkin nopeasti muutoksiin. Haasteet kuitenkin jatkuvat, minkä takia toimijat joutuvat sietämään epävarmuutta jatkossakin. 

Lisätietoja:

Janne Kojo, asiantuntija, liikennejärjsestelmä, Väylävirasto

Marko Mäenpää, erityisasiantuntija, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

Artikkeli on julkaistu alun perin Baltic Transport Journal-lehdessä 5/2025.