Vaikka tieliikenteen pullonkaula ei ole ns. virallinen termi, voidaan sellaisena pitää kohtia, joissa liikenne hidastuu tai pysähtyy kokonaan. Hidaste voi olla pitkäaikainen tai tilapäinen. Ongelma on pitkäaikainen, jos tie ruuhkautuu päivästä toiseen. Hetkellisiä pullonkauloja muodostavat taas yleensä onnettomuudet.
Mutta miksi jokin kohta muodostuu pullonkaulaksi? Tässä lyhyt oppimäärä.
Liikennemäärillä on väliä
Teitä on monenlaisia ja kokoisia. Suomen 454 000 kilometriä pitkä tieverkko koostuu yksityisteistä, kuntien katuverkosta ja valtion maanteistä. Valtion osuus tieverkosta on noin 78 000 kilometriä, ja siihen kuuluvat valtatiet, kantatiet, seututiet ja yhdystiet. Valta- ja kantateitä on yhteensä noin 13 000 kilometriä. Valta- ja kantateiden muodostamaa verkostoa kutsutaan pääteiksi.
Vaikka päätiet muodostavat vain murto-osan koko tieverkosta, on niiden liikenteellinen merkitys kokoaan suurempi. Syynä ovat liikennemäärät.
Pääteillä liikennemäärät ovat omissa lukemissaan verrattuna vähäliikenteisempään tieverkkoon. Esimerkiksi vuonna 2020 yli 60 % kaikesta tieliikenteestä kulki pääteiden kautta.
Suurten liikennemäärien takia mahdolliset hidasteet vaikuttavat useiden ihmisten elämään. Liikenneonnettomuus nelostiellä ruuhka-aikaan sekoittaa useamman ihmisen aikataulut kuin peltikolari yksityistiellä.
Kuva: Tieliikennejohtaja Jarmo Joutsensaari.
Pääväylät yhdistävät
Pääteillä – ja etenkin maanteiden pääväylillä – kriteerit sujuvalle liikenteelle ovat tiukat. Maanteiden pääväyläverkosto on 5 515 kilometriä ja se yhdistää valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat. Pääväylät ovat valta- tai kantateitä (5 505 km) sekä TEN-T ydinverkon satamiin (Naantali, Turku, Helsinki, Hamina-Kotka) johtavia seutu- tai yhdysteitä (10 km).
Pääväylillä kulkee paljon pitkän matkan liikennettä ja liikennemäärät ovat tyypillisesti erittäin suuria. Siksi pääväylien pitää mahdollistaa tasaiset ajonopeudet ja turvalliset matkat.
”Kriteerit tulevat pääväyläasetuksesta. Liikenne ei saisi nykiä esimerkiksi hidastavien liittymien takia. Pääväyläverkostosta valtaosa eli noin 3 500 kilometriä on asetuksen mukaisessa kunnossa. Selkeitä puutteita on noin 1 100 kilometrin matkalla”, Joutsensaari kertoo.
Haittaavien liittymien ohella parannettavaa voi olla esimerkiksi liikenneturvallisuudessa tai tien leveydessä. Väylävirasto on arvioinut, että puutteiden korjaaminen maksaisi noin 5 miljardia euroa.
”Näin suurta panostusta ei ikävä kyllä ole tiedossa ainakaan lähivuosina. Pääväylien pullonkaulojen korjaamiseen on toki suunnitelmia. Kahdeksanvuotisessa investointiohjelmassa on esitetty toteutettavaksi noin miljardilla eurolla hankkeita, jotka parantaisivat toteutuessaan pääväylien sujuvuutta”, Joutsensaari toteaa.
Pullonkaulat eivät ole kaikille samat
Jokainen autoilija kokee liikenteen ongelmakohdat eri tavalla riippuen esimerkiksi reitistä ja ajankohdasta. Myös ajoneuvon koko merkitsee.
”Siltojen ja lauttojen painorajoitukset koskevat lähinnä raskasta liikennettä. Myös osa liittymistä on liian tiukkoja pitkille ajoneuvoyhdistelmille”, Joutsensaari valaisee.
Painorajoitettuja siltoja on valtion tieverkolla hieman alle 400 kappaletta ja ne sijaitsevat kaikki päätieverkon ulkopuolella. Jos sellainen sattuu osumaan tavaraliikenteen reitille, voi kiertoa tulla paljonkin.
”Tieverkko ei ole vielä kokonaisuudessaan täysin yhteensopiva ajoneuvoyhdistelmien suurimpien sallittujen massojen ja mittojen kanssa. Vuonna 2013 ajoneuvojen suurin sallittu korkeus nostettiin 4,4 metriin ja massa 76 tonniin. Suomen tieverkolla saa kulkea nyt suuremmilla ajoneuvoyhdistelmillä kuin monessa muussa maassa”, Joutsensaari kertoo.
Ajoneuvojen suuri koko parantaa kuljetusten ympäristöystävällisyyttä ja tehokkuutta. Samalla se kuitenkin asettaa haasteita infralle. Tavaraliikenteelle haasteita tuo myös vähäliikenteisten teiden huononeva kunto. Esimerkiksi metsäteollisuudelle vähäliikenteiset tiet ovat välttämättömyys. Noin 2/3 metsäteollisuuden raakapuusta haetaan vähäliikenteisten teiden kautta.
Vähäliikenteisen tieverkon kunto heikkenee
Valtion maanteistä yli puolet eli noin 43 500 kilometriä luokitellaan vähäliikenteisiksi. Tämä tarkoittaa, että tiellä kulkee keskimäärin alle 350 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ero vilkasliikenteisiin teihin on suuri. Esimerkiksi kehäteillä liikennemäärät liikkuvat kymmenissä tuhansissa vuorokaudessa. Vähäisten resurssien takia Väylävirasto on priorisoinut vilkkaiden teiden kunnossapitoa.
Ratkaisulla on ollut hyvät ja huonot puolensa. Päätiet ovat pysyneet kohtalaisen hyvässä kunnossa, mutta vähäliikenteisen verkon kunto on laskenut. Vähäliikenteisistä päällystetyistä teistä huonokuntoisia on noin 20 %. Vähäliikenteisistä sorateistä huonokuntoisia on noin 10 %.
”Joillakin vähäliikenteisillä teillä on pitänyt laskea nopeusrajoituksia ja asettaa painorajoituksia. Tämä aiheuttaa liikenteelle pullonkauloja. Vähäliikenteisiä teitä täytyisi korjata enemmän, mutta tällä hetkellä rahoitus riittää yleensä vain pieniin paikkauksiin. Nyt jylläävä kustannustason nousu vaikeuttaa kuviota entisestään”, Joutsensaari sanoo.
Nykyrahoituksella ongelmakohdista siis tuskin päästään eroon, mutta onko jotain tehtävissä?
”Teemme ELY-keskuksissa ja Väylävirastossa parhaamme, jotta liikenne olisi sujuvaa myös vähäliikenteisillä teillä. Esimerkiksi talvikunnossapitoon on panostettu viime vuosina entistä enemmän. Lisäksi kohdistamme ylläpitorahoitusta tarkemmin sinne, missä tarvetta on eniten. Näin pyrimme huomioimaan erityisesti elinkeinoelämän ja työssäkäynnin tarpeet”, Joutsensaari sanoo.
Historia osoittaa, että tilanteet voivat onneksi muuttua myös parempaan suuntaan. Vuonna 2020 bitumin hinta oli alhaalla ja samaan aikaan Väylävirasto ja ELY-keskukset saivat lisärahoitusta päällystämiseen. Tämän ansiosta päällystysmäärät nousivat noin 4000 kilometriin, tiestön korjausvelan kasvu saatiin katkaistua ja tyytyväisyys pääteiden kuntoon parani.
"Pientä valonpilkahdusta on jopa nyt näköpiirissä, sillä valtion budjetissa on esitetty perusväylänpitoon 50 miljoonan euron korotusta vuodelle 2023 ja aikaisemmin sovittu 15 miljoonan euron leikkaus on peruttu", Joutsensaari kertoo.
Lue myös
Pääjohtaja Wihlman: Pidämme Suomen liikkeellä
Kävelyn ja pyöräilyn väyliin satsataan – miten niiden päällystäminen eroaa maanteistä?
Tieliikenteen väsymätön auttaja
Rautatieliikenteen täsmällisyyttä parannetaan monin keinoin
Näkökulma: Rautatieliikenteenohjaus tekee liikenteestä sujuvampaa
Laivojen koko kasvaa – pysyvätkö vesiväylät mukana kehityksessä?
Meriliikenteenohjaus estää karilleajoja ja tekee meriliikenteestä sujuvampaa