Rautatieliikenne ei ole välttynyt häiriöiltä tänä kesänä. Junaliikennettä sekoittivat esimerkiksi juhannuksena pitkäksi venyneet ratatyöt. Elokuun alkupuolella taas ilkivaltainen kaapelirikko oli syynä junien myöhästymiseen. Molemmat tapaukset olivat valitettavia ja aiheuttivat paljon haittaa junaliikenteelle.
Jokaisella ongelmalla on kuitenkin hopeareunus. Virheistä opitaan, jotta samanlaisia häiriöitä ei syntyisi jatkossa.
”Ratakatkojen aikaisissa töissä varaudutaan jo nyt monella tavalla mahdollisiin vastoinkäymisiin. Esimerkiksi urakan kannalta kriittisille työkoneille on yleensä varakoneet hankittuna. Tulevissa ratatöissä Väylävirasto kiinnittää entistä enemmän huomiota aikataulujen pitävyyteen, yllätyksiin varautumiseen ja tiedottamiseen ongelmatilanteissa”, kertoo rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin Väylävirastosta.
Yksiraiteisen radan haasteet
Suomen noin 5 900 kilometriä pitkä rataverkko on pitkälti yksiraiteista. Jos rata on syystä tai toisesta tukossa – eikä ongelmakohtaa voi kiertää – syntyy pullonkaula. Näin on käynyt mm. yksiraiteisilla radoilla tapahtuneissa sähköratavaurioissa tai junakaluston vioissa. Yksiraiteisuudesta johtuvia pullonkauloja on mahdollista korjata muun muassa rakentamalla lisää ohituspaikkoja, mutta nämä ratkaisut ovat hyvin kalliita.
”Kokkolan ja Ylivieskan väli oli pitkään ruuhkainen, sillä siellä kohtasivat etelän ja pohjoisen junaliikenne. Teimme liikenteestä sujuvampaa rakentamalla kaupunkien välille kaksoisraiteen, joka valmistui vuonna 2017. Raiteet ovat sivusuunnassa reilusti erillään toisistaan. Hankkeen myötä junien kohtaaminen helpottui, raideliikenteen kapasiteetti kasvoi huomattavasti ja toimintavarmuus parani”, Nummelin kertoo.
”Kokkolan ja Ylivieskan väli oli pitkään pullonkaula, jossa kohtasivat etelän ja pohjoisen junaliikenne. Vuonna 2017 valmistuneen hankkeen myötä junien kohtaaminen helpottui, raideliikenteen kapasiteetti kasvoi huomattavasti ja toimintavarmuus parani”, Nummelin kertoo.
Suomessa on vielä useita alueita, joissa yksiraiteisuus vaikeuttaa junaliikennettä. Muun muassa Luumäen ja Joutsenon välinen rata on monesti ruuhkainen runsaan raakapuuliikenteen takia. Ohituspaikoista on puutetta myös Savon ja Karjalan radoilla.
Ruuhkaa radalla
Ruuhkaa voi olla myös moniraiteisilla osuuksilla, jos liikennettä on paljon. Vilkkailla rautateillä on vähemmän pelivaraa ongelmatilanteissa, ja kunnossapidon vaatimia katkoja on vaikea järjestää. Esimerkiksi Helsingin ja Keravan väli on tällä hetkellä ruuhkainen etenkin kaukoliikenteelle. Suunnitteilla oleva Lentorata poistaisi osaltaan tätä ongelmaa. Hankkeen toteutuksesta ei ole päätöksiä.
Ongelmakohtia on aikojen saatossa saatu toki myös korjattua.
”Helsingin ratapihan toimivuuden parantamishanke valmistui viime vuonna. Hankkeessa Väylävirasto rakensi Helsingin ratapihalle lisää vaihteita ja vaihdekujia. Kehitimme myös turvalaitteita ja lyhensimme opastinvälejä. Näiden muutosten ansiosta Helsingin ratapiha ei ole niin herkkä häiriöille ja sinne mahtuu reilusti aikaisempaa enemmän junia kulkemaan. Tästä hyötyy koko Suomen raideliikenne”, Nummelin sanoo.
Myös Tampereelle on suunnitteilla ratapihan parannuksia. Suunnitelmien mukaan Tampereelle rakennetaan uusi henkilöliikenteen välilaituri ja paremmat kulkuyhteydet junamatkustajille koko asema-alueella.
”Olemme poistaneet jo monia pahimpia pullonkauloja, mutta tekemistä vielä riittää”, Nummelin kertoo.
Turvalaitteilla ja järjestelmillä on väliä
Raideliikenteessä turvallisuus on kaiken lähtökohta. Radan turvalaitteiden tarkoituksena on varmistaa esimerkiksi se, että junat eivät törmää toisiinsa. Miten tämä tapahtuu? Turvalaitteet varaavat tietyn osan radasta vain yhdelle junalle. Toinen juna ei pääse samalle osalle rataa ennen kuin aikaisempi juna on poistunut. Lyhimmillään junien etäisyys toisiinsa on reilun kilometrin, mutta etäisyys voi olla myös huomattavasti pidempi.
Turvalaitteet on rakennettu sellaisiksi, että ne eivät salli epävarmuutta. Jos ei ole tietoa, että rata on varmasti vapaa, ei junaa voi päästää radalle. Elokuun kaapelivaurion takia turvalaitteiden tiedot eivät välittyneet kunnolla ja turvallinen junaliikenne piti varmistaa käsipelillä automatiikan sijaan. Tämä hidasti liikennettä merkittävästi.
Uusien turvalaitteiden rakentaminen voi omalta osaltaan tehdä rautatieliikenteestä sujuvampaa. Mitä tiheämmässä turvalaitteita on, sitä lähempänä toisiaan junat voivat kulkea turvallisesti. Turvalaiteuudistuksilla esimerkiksi Riihimäki–Seinäjoki- ja Kotka–Kouvola-välien junaliikennettä on saatu sujuvammaksi.
”Kehitteillä on myös uudenlaisia keinoja taata junien turvallinen kulku. Digirata-hankkeessa Suomeen on tarkoitus rakentaa radiopohjainen järjestelmä, jonka avulla junien kulkuluvat annetaan veturiin ilman kiinteitä näkyviä opastimia. Vilkkailla radoilla uusi järjestelmä mahdollistaisi sen, että junat voisivat kulkea lähempänä toisiaan. Näin saisimme lisää kapasiteettia radalle”, Nummelin kertoo.
Junat ja ihmiset
Infrasta johtuvien ongelmien lisäksi junien myöhästymisen syynä voivat olla muun muassa junakaluston ongelmat tai henkilökunnan saatavuus. Esimerkiksi juhannuksen ratahäiriöt vaikuttivat junaliikenteeseen sitäkin kautta, että junan henkilökunnan työvuorot päättyivät ja tilalle piti saada uutta väkeä.
”Myöhässä oleva juna voi myöhästyttää myös muita junia. Jos yksi juna jää myöhään, toiset junat voivat joutua odottamaan sitä asemalla, jotta matkustajat ehtivät vaihtoyhteyksiin. Yksiraiteisilla radoilla junien kohtaamisten järjestäminen voi olla myös vaikeaa”, Nummelin sanoo.
Miten muualla?
Suomi on junaliikenteen täsmällisyyden suhteen hyvää eurooppalaista tasoa. Esimerkiksi Ruotsissa täsmällisyys on samaa tasoa kuin meillä. Missä asiat ovat sitten vielä paremmin?
”Japani ja Sveitsi ovat täsmällisyyden ykkösmaita”, Nummelin sanoo ja jatkaa: ”Olen käynyt molemmissa maissa tutustumassa junaliikenteeseen. Syy parempaan sujuvuuteen löytyy varautumisesta. Varsinkin Japanissa lähes kaikkia järjestelmiä ja laitteita on vähintään kaksin kappalein. Jos yksi laite hajoaa, sille on olemassa varalaite. Myös kunnossapitoon on panostettu. Henkilökuntaa on koko ajan päivystämässä huomattavasti enemmän kuin Suomessa. Sveitsissä liikenteellisesti tärkeillä paikoilla on koko ajan päivystämässä ja lähtövalmiudessa avustusjunat.”
Suomessakin Sveitsin ja Japanin esimerkeistä on otettu sopivin osin mallia.
”Nykyresurssein emme voi kopioida näiden maiden toimintatapoja, mutta oppia voimme ottaa”, Nummelin sanoo.
Lue myös
Pääjohtaja Wihlman: Pidämme Suomen liikkeellä
Tieliikenteen pullonkaulan anatomia
Kävelyn ja pyöräilyn väyliin satsataan – miten niiden päällystäminen eroaa maanteistä?
Tieliikenteen väsymätön auttaja
Näkökulma: Rautatieliikenteenohjaus tekee liikenteestä sujuvampaa
Laivojen koko kasvaa – pysyvätkö vesiväylät mukana kehityksessä?
Meriliikenteenohjaus estää karilleajoja ja tekee meriliikenteestä sujuvampaa