Hoppa till innehåll

Anatomin hos en flaskhals i vägtrafiken

Publicerad 16.9.2022

Trafikledsverkets vägtrafikdirektör Jarmo Joutsensaari berättar vilka saker som bromsar upp vägtrafiken.

Kuva tietöistä.

Även om flaskhalsar i vägtrafiken inte är en s.k. officiell term, kan man som sådana betrakta ställen där trafiken blir långsammare eller stannar helt. Fördröjningen kan vara långvarig eller tillfällig. Problemet är långvarigt om det blir trafikstockning på vägen dag efter dag. Tillfälliga flaskhalsar uppstår i allmänhet på grund av olyckor.

Men varför blir ett visst ställe en flaskhals? Här är en kort lärokurs.

Trafikmängderna spelar en roll

Det finns vägar av många slag och olika storlek. Finlands 454 000 kilometer långa vägnät består av enskilda vägar, kommunernas gatunät och statens landsvägar. Statens andel av vägnätet är cirka 78 000 kilometer och till nätet hör riksvägar, stamvägar, regionvägar och förbindelsevägar. Det finns sammanlagt cirka 13 000 kilometer riks- och stamvägar. Det nätverk som utgörs av riks- och stamvägarna kallas huvudvägar.

Även om huvudvägarna utgör endast en bråkdel av hela vägnätet är deras betydelse för trafiken större än deras storlek. Orsaken är trafikmängderna.

Trafikmängderna på huvudvägarna uppvisar egna siffror jämfört med vägnätet med mindre trafik. Till exempel 2020 gick över 60 procent av all vägtrafik via huvudvägarna.
På grund av de stora trafikmängderna påverkar eventuella fördröjningar många människors liv. En trafikolycka på väg 4 under rusningstid rubbar tidtabellerna för fler människor än en plåtkrock på en enskild väg.    

Vägtrafikdirektör Jarmo Joutsensaari.

Huvudlederna förenar

Kriterierna för smidig trafik på huvudvägarna – och i synnerhet på landsvägarnas huvudleder – är stränga. Nätverket av huvudleder på landsvägarna är 5 515 kilometer och förenar de största centrumen och knutpunkterna nationellt och internationellt. Huvudlederna är riks- eller stamvägar (5505 km) samt region- eller förbindelsevägar (10 km) i kärnnätet TEN-T vilka leder till hamnar (Nådendal, Åbo, Helsingfors, Fredrikshamn-Kotka).

På huvudlederna går mycket långväga trafik och trafikmängderna är vanligtvis mycket stora. Därför ska huvudlederna möjliggöra jämna körhastigheter och säkra resor.

”Kriterierna kommer från huvudledsförordningen. Trafiken får inte rubbas till exempel på grund av anslutningar som gör trafiken långsammare. Största delen av huvudledsnätet, dvs. cirka 3 500 kilometer, är i sådant skick som avses i förordningen. På en sträcka som omfattar cirka 1100 kilometer finns det tydliga brister”, berättar Joutsensaari.

Vid sidan av de störande anslutningarna kan till exempel trafiksäkerheten eller vägens bredd behöva förbättras. Trafikledsverket har uppskattat att det skulle kosta cirka 5 miljarder euro att avhjälpa bristerna.

”En så stor satsning är tyvärr inte på kommande åtminstone under de närmaste åren. Det finns visserligen planer på att rätta till flaskhalsarna i huvudlederna. I det åttaåriga investeringsprogrammet föreslås att man genomför projekt för cirka en miljard euro, vilka om de genomförs skulle förbättra huvudledernas smidighet”, konstaterar Joutsensaari.

Flaskhalsarna är inte desamma för alla

Varje bilist upplever trafikens problempunkter på olika sätt beroende på till exempel rutten och tidpunkten. Även fordonets storlek har betydelse.

"Viktbegränsningarna för broar och färjor gäller främst den tunga trafiken. Även en del av anslutningarna är för trånga för långa fordonskombinationer", upplyser Joutsensaari.

I statens vägnät finns strax under 400 broar med viktbegränsning och de ligger alla utanför huvudvägnätet. Om en sådan råkar infalla på en rutt för godstrafik kan man tvingas ta långa omvägar.

"Vägnätet är ännu inte helt kompatibelt med fordonskombinationernas största tillåtna massa och mått. År 2013 höjdes fordonens högsta tillåtna höjd till 4,4 meter och massan till 76 ton. I Finlands vägnät får man nu köra med större fordonskombinationer än i många andra länder", berättar Joutsensaari.

Fordonens stora storlek förbättrar transporternas miljövänlighet och effektivitet. Samtidigt medför den dock utmaningar för infrastrukturen. Det försämrade skicket på lågtrafikerade vägar medför också utmaningar för godstrafiken. Till exempel för skogsindustrin är lågtrafikerade vägar en nödvändighet. Cirka 2/3 av skogsindustrins råvirke hämtas via lågtrafikerade vägar.

Det lågtrafikerade vägnätets skick försämras

Över hälften av statens landsvägar, dvs. cirka 43 500 kilometer, klassificeras som lågtrafikerade. Detta innebär att i genomsnitt färre än 350 fordon kör på vägen per dygn. Skillnaden jämfört med livligt trafikerade vägar är stor. Till exempel på ringvägarna rör sig trafikmängderna kring tiotusentals per dygn. På grund av de knappa resurserna har Trafikledsverket prioriterat underhållet av livliga vägar.

Lösningen har haft både goda och dåliga sidor. Huvudvägarna har hållits i relativt gott skick, men det lågtrafikerade nätets skick har försämrats. Cirka 20 procent av de lågtrafikerade belagda vägarna är i dåligt skick. Cirka 10 procent av de lågtrafikerade grusvägarna är i dåligt skick.

"På vissa lågtrafikerade vägar har man varit tvungen att sänka hastighetsbegränsningarna och införa viktbegränsningar. Detta orsakar flaskhalsar i trafiken. De mindre trafikerade vägarna måste repareras mer, men för närvarande räcker finansieringen i allmänhet endast till små reparationer. Den nu stigande kostnadsnivån försvårar situationen ytterligare", säger Joutsensaari.

Med den nuvarande finansieringen kan man alltså knappast bli kvitt problemen, men kan man göra något?

Vid NTM-centralerna och Trafikledsverket gör vi vårt bästa för att trafiken ska löpa smidigt även på lågtrafikerade vägar. Till exempel har man under de senaste åren satsat allt mer på vinterunderhållet. Dessutom riktar vi underhållsfinansieringen noggrannare till de områden där behovet är störst. På så sätt strävar vi efter att i synnerhet beakta näringslivets och arbetets behov", säger Joutsensaari.

Historien visar att situationerna lyckligtvis också kan utvecklas i en bättre riktning. År 2020 var priset på bitumen lågt och samtidigt fick Trafikledsverket och NTM-centralerna tilläggsfinansiering för beläggningen. Tack vare detta ökade beläggningsmängden till cirka 4 000 kilometer, ökningen av vägreparationsskulden kunde stoppas och nöjdheten med huvudvägarnas tillstånd förbättrades.

"En liten ljusglimt är till och med nu i sikte, eftersom man i statsbudgeten har föreslagit en höjning på 50 miljoner euro för bastrafikledshållningen år 2023 och den tidigare överenskomna nedskärningen på 15 miljoner euro har annullerats", berättar Joutsensaari.


Artikeln är gammal. Artikeln kan innehålla föråldrad information och länkarna kanske inte fungerar.