Järnvägstrafiken har inte undgått störningar i sommar. Tågtrafiken rubbades till exempel av banarbeten som drog ut på tiden vid midsommar. I början av augusti var ett kabelbrott orsakat av vandalism orsaken till att tågen blev försenade. Båda fallen var beklagliga och orsakade stor olägenhet för tågtrafiken.
Varje problem har dock en silverkant. Man lär sig av misstagen så att likadana störningar inte uppstår i fortsättningen.
”Man förbereder sig redan nu på många sätt på eventuella motgångar i arbetet under avbrotten på banorna. Till exempel har man i allmänhet skaffat reservmaskiner för sådana arbetsmaskiner som är kritiska för projektet. I kommande banarbeten fäster Trafikledsverket allt större uppmärksamhet vid att tidtabellerna ska hålla, att man är beredd på överraskningar och att man informerar vid problemsituationer”, berättar direktören för järnvägstrafik Markku Nummelin vid Trafikledsverket.
Utmaningar med en enkelspårig bana
Finlands cirka 5 900 kilometer långa bannät är till stor del enkelspårigt. Om banan av en eller annan anledning är blockerad – och problemet inte kan kringgås – uppstår en flaskhals. Detta har skett bland annat vid skador på elbanor på enkelspåriga banor eller vid fel i tågmateriel. Flaskhalsar som beror på enkelspårigheten kan repareras bland annat genom att man bygger fler omkörningsställen, men dessa lösningar är mycket dyra.
”Det var länge rusning på sträckan mellan Karleby och Ylivieska, för där möttes tågtrafiken från söder och norr. Vi gjorde trafiken smidigare genom att bygga ett dubbelspår mellan städerna, vilket blev klart 2017. Spåren är i sidled långt åtskilda från varandra. I och med projektet blev det lättare då tågen möttes, spårtrafikens kapacitet ökade avsevärt och funktionssäkerheten förbättrades”, berättar Nummelin.
"Sträckan mellan Karleby och Ylivieska var länge en flaskhals där tågtrafiken mellan söder och norr möttes. I och med projektet som färdigställdes 2017 blev det lättare då tågen möttes, spårtrafikens kapacitet ökade avsevärt och funktionssäkerheten förbättrades", berättar Nummelin.
I Finland finns det fortfarande flera områden där enkelspårigheten försvårar tågtrafiken. Bland annat banan mellan Luumäki och Joutseno är ofta överbelastad på grund av den rikliga råvirkestrafiken. Det finns också brist på omkörningsplatser på banorna i Savolax och Karelen.
Rusning på banan
Trafikstockningar kan också förekomma på flerspåriga avsnitt om trafiken är livlig. På livliga järnvägsbanor finns det mindre spelrum i problemsituationer och det är svårt att ordna de avbrott som underhållet kräver. Till exempel sträckan mellan Helsingfors och Kervo är för närvarande överbelastad i synnerhet i fråga om fjärrtrafiken. Den planerade Flygbanan skulle bidra till att undanröja detta problem. Det finns inga beslut om genomförandet av projektet.
Under årens lopp har man visserligen också kunnat åtgärda problem.
"Projektet för att förbättra bangårdens funktionalitet i Helsingfors blev klart i fjol. I projektet byggde Trafikledsverket fler växlar och växelgränder på Helsingfors bangård. Vi utvecklade också säkerhetsanordningarna och förkortade mellanrummen mellan signalerna. Tack vare dessa förändringar är Helsingfors bangård inte så känslig för störningar och där ryms betydligt fler tåg än tidigare. Det här gynnar hela Finlands spårtrafik", säger Nummelin.
Även i Tammerfors planeras förbättringar av bangården. Enligt planerna byggs en ny mellanperrong för persontrafiken i Tammerfors och bättre förbindelser för tågresenärer på hela stationsområdet.
"Vi har redan avlägsnat många av de värsta flaskhalsarna, men det finns ännu mycket att göra", berättar Nummelin.
Säkerhetsanordningar och system spelar en roll
I spårtrafiken är säkerheten utgångspunkten för allt. Syftet med banans säkerhetsanordningar är till exempel att säkerställa att tågen inte kolliderar med varandra. Hur går det till? Säkerhetsanordningarna reserverar en viss del av banan för endast ett tåg. Ett annat tåg kommer inte in på samma del av banan förrän det tidigare tåget har avlägsnat sig. Som kortast är avståndet mellan tågen drygt en kilometer, men avståndet kan också vara betydligt längre.
Säkerhetsanordningarna är byggda så att de inte tillåter osäkerhet. Om man inte säkert vet att banan är fri kan man inte släppa in tåget på banan. På grund av kabelskadan i augusti förmedlades säkerhetsanordningarnas information inte ordentligt och en säker tågtrafik måste säkerställas manuellt istället för genom automatik. Detta bromsade upp trafiken avsevärt.
Byggandet av nya säkerhetsanordningar kan för sin del göra järnvägstrafiken smidigare. Ju tätare mellanrummet mellan säkerhetsanordningarna är, desto närmare varandra kan tågen gå tryggt. Tack vare förnyade säkerhetsanordningar har till exempel tågtrafiken mellan Riihimäki och Seinäjoki samt Kotka och Kouvola blivit smidigare.
"Det utvecklas också nya sätt att garantera att tågen går tryggt. Syftet med projektet Digispåret är att bygga ett radiobaserat system i Finland, med vars hjälp tågens passertillstånd ges till loket utan fasta synliga signaler. På livliga banor skulle det nya systemet göra det möjligt för tågen att gå närmare varandra. På så sätt skulle vi få mer kapacitet på banan", berättar Nummelin.
Tåg och människor
Förutom problem som beror på infrastrukturen kan orsaken till att tågen är försenade bland annat vara problem med tågmaterielen eller tillgången på personal. Till exempel banstörningarna under midsommar påverkade tågtrafiken även på så sätt att tågpersonalens arbetsskift tog slut och man måste få ny personal i stället.
”Ett försenat tåg kan även göra andra tåg försenade. Om ett tåg blir försenat kan det hända att andra tåg måste vänta på det på stationen för att passagerarna ska hinna med anslutningsförbindelserna. På enkelspåriga banor kan det också vara svårt att ordna möten mellan tåg”, säger Nummelin.
Hur är det på annat håll?
I fråga om tågtrafikens punktlighet är Finland på en god europeisk nivå. Till exempel i Sverige ligger punktligheten på samma nivå som hos oss. Var är det då ännu bättre?
”Japan och Schweiz är toppländer i fråga om punktlighet”, säger Nummelin och fortsätter: "Jag har besökt båda länderna för att bekanta mig med tågtrafiken. Orsaken till bättre smidighet finns i beredskapen. Särskilt i Japan finns nästan alla system och apparater i minst två exemplar. Om en anordning går sönder finns det en reservanordning för den. Man har också satsat på underhållet. Det finns hela tiden personal som dejourerar i betydligt större utsträckning än i Finland. I Schweiz finns det hela tiden assisterande tåg som dejourerar på trafikmässigt viktiga platser och är redo för avgång.”
Även i Finland har man till lämpliga delar tagit modell av exemplen från Schweiz och Japan.
"Med nuvarande resurser kan vi inte kopiera dessa länders verksamhetssätt, men vi kan lära oss av dem", säger Nummelin.