Suunnitteluhankkeen kokonaisuuteen (n. 18 milj. €) kuuluu tällä hetkellä Lahdenperä–Jämsä-välin rataoikaisun suunnittelu, Laihalammin uuden liikennepaikan suunnittelu, Torkkelin liikennepaikan vaihdemuutostöiden suunnittelu ja Muuramen liikennepaikan kolmannen raiteen suunnittelu, Saakoski–Jyväskylä-välin kaksoisraideosuuksien suunnittelu sekä muita pienempiä kehittämistoimenpiteitä. Vuoden 2020 lopussa käynnistynyt suunnittelu valmistuu vuoteen 2026 mennessä.

Rakentamishankkeen kokonaisuuteen (24,5 milj. €) kuuluu Oriveden länsipään puolenvaihtopaikan täydentäminen, kiskonvaihto eteläiselle raiteelle Tampere–Orivesi-välillä, Torkkelin liikennepaikan vaihdemuutokset, olemassa olevien liikennepaikkojen päällysrakenteiden osittainen uusiminen sekä Muuramen liikennepaikan kolmannen raiteen rakentaminen. Toimenpiteet tarkentuvat hankkeen aikana. Rakentamissuunnittelu ja rakentaminen ajoittuvat vuosille 2021–2025.

Tavoitteena on parantaa tavaraliikenteen kulkumahdollisuuksia, parantaa henkilöliikenteen nopeustasoa ja kapasiteettia sekä vähentää liikenteen häiriöherkkyyttä.

Ympäristövaikutuksia selvitetään mm. Lahdenperän ja Jämsän välillä tehtävällä ympäristövaikutusten arviointimenettelyllä (YVA). YVAssa arvioidaan radan rakentamisen ja käytön aikaisia välittömiä ja välillisiä vaikutuksia esimerkiksi luonnonoloihin, väestöön, maisemaan ja meluun sekä esitetään haitallisten vaikutusten torjunta- tai lieventämistoimenpiteitä.

Vuonna 2018 julkaistun tarveselvityksen (https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lr_2018_ratayhteyden_tampere-jyvaskyla_web.pdf) mukaan nyt suunniteltava kokonaisuus, johon kuuluu Laihalammin, Torkkelin sekä Muuramen liikennepaikat ja Lahdenperä–Jämsä-rataoikaisu, on kustannustehokkain ratkaisu junaliikenteen sujuvoittamiseksi tällä rataosuudella. Tarveselvityksessä on esitetty myös muita mahdollisesti myöhemmässä vaiheessa toteutettavia kehittämistoimenpiteitä.

Linjausvaihtoehdon valintaan vaikuttaa ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) tulokset. YVA-prosessi ei ole päätöksentekoprosessi itsessään, mutta antaa tukea päätöksenteolle – tekniset ratkaisut, taloudelliset ja ympäristöasiat vaikuttavat lopulliseen päätökseen linjauksesta.

Ajotunneleita ei ole toistaiseksi suunniteltu, vaan sisäänkäynti tapahtuisi rataoikaisutunnelin päädyistä.

Uusia liikennepaikkoja ei ole suunniteltu kyseisille alueille. 

Koska kiskot ja vaihteet ovat elinkaarensa päässä.
Kiskot menevät uusiokäyttöön. Ne toimivat muualla vielä pitkään kunnostamisen jälkeen kiertotalousajatuksella. 
 

Ei, koska työt tehdään yöaikaan. 
 

Työt tehdään yöaikaan, jotta liikenteelle ei aiheudu haittaa. 

Tasaisella kiskon pinnalla ei normaalisti kuulu häiritsevää ääntä junan kulkiessa. Yhtenäinen hitsattu, tasainen kiskon pinta ja pyöreä metallipyörä eivät juurikaan tuota ääntä. 

Kiskonvaihtoalueella saattaa kuitenkin kuulua junan ylittäessä työalueen rajan ääntä, jopa häiritsevää kolinaa. Se kuuluu aina, kun pyöräpari osuus työalueen rajan kohtaan. 
Ääni johtuu siitä, että kiskonvaihdon työalueen rajalla kiskot yhdistetään tilapäisesti sidekiskojatkoksella ja tästä aiheutuu kolinaa junan ylittäessä kohdan.

Jatkoskohta siirtyy sitä mukaa, kun kiskonvaihtotyö edistyy eteenpäin ja poistuu kokonaan, kun työ on kokonaan valmis raideosalla. 
 

Se on siirtymäkisko. Siirtymäkiskoja tarvitaan, kun yöllä tehtävä kiskonvaihto päättyy aamun valjetessa ja rata on jälleen liikenteen käytössä. Silloin kiskonvaihdon työalueen rajalla on tilapäisesti sidekiskojatkos, josta töistä jatketaan taas seuraavana yönä. 

Louhintamassat pyritään hyödyntämään mahdollisuuksien mukaan kaksoisraiteiden ja tiejärjestelyiden rakennekerroksissa. Sijoitusalueet ja kiviaineksen käsittely määritetään seuraavissa suunnitteluvaiheissa.

Tunneli sijaitsisi syvimmillään 20–30 metrin syvyydessä.

Radan alustavat linjausvaihtoehdot on valittu teknisten tavoitteiden (nopeustaso/pystykaltevuus) mukaisesti. Linjausvaihtoehtojen vaikutuksia kustannuksiin ja ympäristöön arvioidaan YVA-prosessissa (ympäristövaikutusten arviointi).

Tunnelin pelastautumisreittien pitää sijaita ohjeistuksen mukaan vähintään kilometrin välein, mutta kunkin tunnelin turvallisuusratkaisut päätetään pelastusviranomaisten kanssa erikseen. Pystykuilujen lopullisen sijainnin määrittelyssä huomioidaan ympäristö ja esimerkiksi nykyiset tieyhteydet.

Keski-Suomen maakuntakaavassa rataosa on esitetty valtakunnallisesti merkittäväksi kaksiraiteiseksi pääradaksi. Alustavien selvitysten mukaan seuraavat lyhyet kaksoisraideosuudet tulevat sijaitsemaan Saakoski–Jyväskylä-rataosuudella. 

Alustavasti on arvioitu, että uusi raide huoltoteineen vaatii noin 20-30 metriä tilaa nykyisen raiteen keskilinjasta mitattuna. Etäisyys riippuu muun muassa maaperäolosuhteista. Maaperätutkimuksia tehdään eri suunnitteluvaiheissa, ja tilantarve tarkentuu suunnittelun edetessä. Tiiviisti rakennetussa ympäristössä raideväliä voidaan kaventaa, mutta tämä vaatii rakentamisvaiheessa nykyiselle raiteelle mittavia liikennejärjestelyjä ja tukiseinäratkaisuja. Suunnitelmaratkaisuja tullaan esittelemään eri suunnitteluvaiheissa vuorovaikutustilaisuuksissa ja nähtäville asetetuilla suunnitelmilla.

Tulevia massoja pyritään käyttämään mahdollisimman paljon radan ja huoltoteiden rakenteissa. Suunnittelussa tehdään parhaillaan kalliotutkimuksia, joilla louhintojen laajuutta ja tunnelin suuaukkojen sijaintia pystytään tarkentamaan. Yleissuunnitelmassa esitetään alustavat sijoituspaikat maaleikkaus- ja massanvaihtokohteiden ylijäämämaille ja tunnelista syntyvälle louheelle, joita ei pystytä hyödyntämään uusissa rakenteissa.

ELY-keskuksella on käynnissä valtatie 9:n kehittämissuunnitelmia, joissa liittymien turvallisuutta parannetaan rinnakkaistiejärjestelyin ja eritasoliittymin. Kilpakorven ja Mäkelän tasoristeyksiä suunnitellaan poistettavaksi ja korvattavan tiejärjestelyillä tai eritasoratkaisuin. Uudet järjestelyt yhteensovitetaan valtatien kehittämissuunnitelmiin.

Nykyisellä radalla sijaitseva Nytkymen tasoristeys on myös suunniteltu poistettavaksi ja korvattavaksi tiejärjestelyillä tai eritasoratkaisulla.

Tasoristeysten poistosuunnitelmia esitellään yleissuunnittelun vuorovaikutustilaisuuksissa ja asukaskävelyissä.

Tunnelissa kulkevien junien aiheuttaman liikennetärinän ja runkomelun suuruus arvioidaan YVA-vaiheessa (ympäristövaikutusten arviointi). Tunneliosuudella tarkastellaan etäisyyksiä tunnelissa kulkevan radan ja ympäröivien rakennusten välillä, maaperän ominaisuuksia tunnelin ja rakennusten välillä sekä jo tiedossa olevia tunnelin ja ratarakenteen periaatteellisia ratkaisuja. Tunnelissa kulkevan radan vaikutus ympäristöön vaihtelee. Sen vuoksi radan vaikutukset arvioidaan alueittain eli samalla tavoin kuin maan pinnalla kulkevan radan vaikutukset. Tunneliosuuksien arvioinnissa hyödynnetään myös liikennetärinän ja runkomelun ohjearvoja. 

Louhintatyön tärinävaikutuksista tehdään myöhemmässä suunnitteluvaiheessa tarkempi ympäristöselvitys, jossa jokainen kohde kartoitetaan ja huomioidaan tärinäherkät kohteet. Louhinnat suunnitellaan niin, ettei liian suuria tärinähaittoja tule. Rata sijoittuu tunnelissa syvälle kallion sisälle, jolloin suuaukkojen louhinnoista tulee ympäristöön kuuluvimmat tärinä- ja meluvaikutukset.

YVA-vaiheessa (ympäristövaikutusten arviointi) ei arvioida rahallisia menetyksiä. YVAssa arvioidaan näitä sanallisesti ja yleispiirteisesti viihtyvyyden, hyvinvoinnin ja elinkeinojen kannalta.

Nykyinen rata peruskorjataan ja jää pääosin tavaraliikenteen käyttöön. Maakuntakaavassa Tampere–Jyväskylä-rataosa on merkitty kaksiraiteiseksi pääradaksi. Lahdenperä–Jämsä-rataosuudella uusi yksiraiteinen oikaisu muodostaa uuden yhteyden nykyisen radan rinnalle.