Suunnitteluhankkeen kokonaisuuteen (n. 18 milj. €) kuuluu tällä hetkellä Lahdenperä–Jämsä-välin rataoikaisun suunnittelu, Laihalammin uuden liikennepaikan suunnittelu, Torkkelin liikennepaikan vaihdemuutostöiden suunnittelu, Muuramen liikennepaikan kolmannen raiteen suunnittelu ja Korpilahden liikennepaikan suunnittelu sekä muita pienempiä kehittämistoimenpiteitä. Saakoski–Jyväskylä-välin kaksoisraideosuuksien suunnittelua ei edistetä tällä hetkellä. Vuoden 2020 lopussa käynnistynyt suunnittelu valmistuu vuoteen 2026 mennessä.

Rakentamishankkeen kokonaisuuteen (24,5 milj. €) kuuluu Oriveden länsipään puolenvaihtopaikan täydentäminen, kiskonvaihto eteläiselle raiteelle Tampere–Orivesi-välillä, olemassa olevien liikennepaikkojen päällysrakenteiden osittainen uusiminen sekä Muuramen liikennepaikan kolmannen raiteen rakentaminen. Toimenpiteet tarkentuvat hankkeen aikana. Rakentamissuunnittelu ja rakentaminen ajoittuvat vuosille 2021–2025.

Tavoitteena on parantaa tavaraliikenteen kulkumahdollisuuksia, parantaa henkilöliikenteen nopeustasoa ja kapasiteettia sekä vähentää liikenteen häiriöherkkyyttä.

Ympäristövaikutuksia selvitetään mm. Lahdenperän ja Jämsän välillä tehtävällä ympäristövaikutusten arviointimenettelyllä (YVA). YVAssa arvioidaan radan rakentamisen ja käytön aikaisia välittömiä ja välillisiä vaikutuksia esimerkiksi luonnonoloihin, väestöön, maisemaan ja meluun sekä esitetään haitallisten vaikutusten torjunta- tai lieventämistoimenpiteitä.

Vuonna 2018 julkaistun tarveselvityksen (https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lr_2018_ratayhteyden_tampere-jyvaskyla_web.pdf) mukaan nyt suunniteltava kokonaisuus, johon kuuluu Laihalammin, Torkkelin sekä Muuramen liikennepaikat ja Lahdenperä–Jämsä-rataoikaisu, on kustannustehokkain ratkaisu junaliikenteen sujuvoittamiseksi tällä rataosuudella. Tarveselvityksessä on esitetty myös muita mahdollisesti myöhemmässä vaiheessa toteutettavia kehittämistoimenpiteitä.

Uusia liikennepaikkoja ei ole suunniteltu kyseisille alueille. 

Koska kiskot ja vaihteet ovat elinkaarensa päässä.
Kiskot menevät uusiokäyttöön. Ne toimivat muualla vielä pitkään kunnostamisen jälkeen kiertotalousajatuksella. 
 

Ei, koska työt tehdään yöaikaan. 
 

Työt tehdään yöaikaan, jotta liikenteelle ei aiheudu haittaa. 

Tasaisella kiskon pinnalla ei normaalisti kuulu häiritsevää ääntä junan kulkiessa. Yhtenäinen hitsattu, tasainen kiskon pinta ja pyöreä metallipyörä eivät juurikaan tuota ääntä. 

Kiskonvaihtoalueella saattaa kuitenkin kuulua junan ylittäessä työalueen rajan ääntä, jopa häiritsevää kolinaa. Se kuuluu aina, kun pyöräpari osuus työalueen rajan kohtaan. 
Ääni johtuu siitä, että kiskonvaihdon työalueen rajalla kiskot yhdistetään tilapäisesti sidekiskojatkoksella ja tästä aiheutuu kolinaa junan ylittäessä kohdan.

Jatkoskohta siirtyy sitä mukaa, kun kiskonvaihtotyö edistyy eteenpäin ja poistuu kokonaan, kun työ on kokonaan valmis raideosalla. 
 

Se on siirtymäkisko. Siirtymäkiskoja tarvitaan, kun yöllä tehtävä kiskonvaihto päättyy aamun valjetessa ja rata on jälleen liikenteen käytössä. Silloin kiskonvaihdon työalueen rajalla on tilapäisesti sidekiskojatkos, josta töistä jatketaan taas seuraavana yönä. 

Louhintamassat pyritään hyödyntämään mahdollisuuksien mukaan kaksoisraiteiden ja tiejärjestelyiden rakennekerroksissa. Sijoitusalueet ja kiviaineksen käsittely määritetään seuraavissa suunnitteluvaiheissa.

Keski-Suomen maakuntakaavassa rataosa on esitetty valtakunnallisesti merkittäväksi kaksiraiteiseksi pääradaksi. Alustavien selvitysten mukaan seuraavat lyhyet kaksoisraideosuudet tulevat sijaitsemaan Saakoski–Jyväskylä-rataosuudella. 

Alustavasti on arvioitu, että uusi raide huoltoteineen vaatii noin 20-30 metriä tilaa nykyisen raiteen keskilinjasta mitattuna. Etäisyys riippuu muun muassa maaperäolosuhteista. Maaperätutkimuksia tehdään eri suunnitteluvaiheissa, ja tilantarve tarkentuu suunnittelun edetessä. Tiiviisti rakennetussa ympäristössä raideväliä voidaan kaventaa, mutta tämä vaatii rakentamisvaiheessa nykyiselle raiteelle mittavia liikennejärjestelyjä ja tukiseinäratkaisuja. Suunnitelmaratkaisuja tullaan esittelemään eri suunnitteluvaiheissa vuorovaikutustilaisuuksissa ja nähtäville asetetuilla suunnitelmilla.

Hankkeella tavoitellaan ensisijaisesti junaliikenteen täsmällisyyden parantamista. Tuotejunien ajantasaisuus ja täsmällisyys on todella tärkeää tavaraliikenteelle, sillä kuljetusketjun päässä voi esimerkiksi olla laiva, joka lähtee tietyssä aikataulussa.

Kuten liikennehankkeita yleisesti, hanketta voi pitää yhteiskuntataloudellisesti kannattavana, sillä se mahdollistaa laajemman työssäkäyntialueen ja yksityisiä investointeja. Pelkästään taloudellisilla mittareilla, kuten hyöty-kustannussuhteella mitattuna hanke on kannattamaton. Hyöty-kustannussuhde kertoo kuitenkin vain ne hyödyt ja kustannukset, joille on sovittu rahallinen arvo. 
 

Eteläisen ja pohjoisen linjauksen vaikutuksia arvioitiin ympäristövaikutusten arvioinnissa (YVA). Ratkaisu tehtiin teknisten, taloudellisten ja ympäristöasioiden perusteella. Eteläisessä oikaisuvaihtoehdossa louheen määrä olisi ollut suurempi, joten rakentamisen aikainen vai-kutus olisi ollut suurempi. Linjaus olisi myös ollut 25 prosenttia pohjoista vaihtoehtoa pi-dempi. Lisäksi siinä oli kalliopainanne, jossa kalliokatto olisi jäänyt melko ohueksi. Pohjoi-sessa vaihtoehdossa tunneliosuus on lyhyempi, joten rakentamiskustannukset ovat myös todennäköisesti 
edullisemmat.

Tyypillisesti tämän kokoisen ratahankkeen rakentaminen kestää 4–5 vuotta. Rakentaminen voisi alkaa aikaisintaan 2020-luvun lopulla. Investointipäätöstä hankkeesta ei kuitenkaan ole tehty, eikä rakentamisaikataulua laadittu. Näin ollen rakentamisen ajankohtaa ei vielä tiedetä.

Lunastustoimitus aloitetaan, kun hankkeen rahoituspäätös saadaan. Tästä ei vielä ole tietoa. 

Nykyinen rata peruskorjataan ja jää pääosin tavaraliikenteen käyttöön. Maakuntakaavassa Tampere–Jyväskylä-rataosa on merkitty kaksiraiteiseksi pääradaksi. Lahdenperä–Jämsä-rataosuudella uusi yksiraiteinen oikaisu muodostaa uuden yhteyden nykyisen radan rinnalle.

Lahdenperä-Jämsä-rataoikaisun kohdalle tulee yksi huolto- ja pelastustunneli sekä kaksi pystykuilua, joita käytetään pelastus- ja savunpoistokuiluna. Pystykuilujen määrä saatiin vähennettyä yleissuunnitelmasta esitetyistä viidestä kuilusta kahteen lisäämällä huolto- ja pelastustunneli. 

Tunneli sijaitsisi syvimmillään noin 70 metrin syvyydessä.

Tyypillisesti tunnelien louhinnassa käytetään poraus-räjäytys-menetelmää.

Tunneliin tehdään kaksi pystykuilua, joita käytetään pelastus- ja savunpoistokuiluna. Näitä käytetään pelastusreitteinä tulipalon sattuessa. Tunnelissa on aina enintään 650 metriä ovelle, joka vie turvalliseen tilaan. Suunnitelmien osana on tehty tunnelin pelastussimulointi täyden junan matkustajamäärällä. 

Ympäristövaikutuksia selvitettiin Lahdenperä-Jämsä-rataoikaisu ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä (YVA). YVAssa on arvioitu radan rakentamisen ja käytön aikaisia välittö-miä ja välillisiä vaikutuksia esimerkiksi luonnonoloihin, väestöön, maisemaan ja meluun se-kä esitetty haitallisten vaikutusten torjunta- tai lieventämistoimenpiteitä. Lisätietoa ympä-ristövaikutuksista ja niiden arvioinnista YVA-selostuksessa.

Karkean arvion mukaan hankkeessa syntyy louhintamassaa kallioleikkauksista ja tunnelin louhinnasta noin 700 000 kuutiota. Louhinnasta syntyvät massat voidaan käyttää hankkeen pengertäyttöihin.

Maanleikkausmassoja syntyy noin 615 000 kuutiota. Näitä massoja ei pystytä hyödyntämään rataoikaisun rakentamisessa. Massojen hyödyntämistä muissa alueen väylähankkeissa (esim. VT 9) tutkitaan. Massojen kuljetusmatkat pyritään pitämään mahdollisimman pieninä. 

Jos massoja jää käyttämättä tähän tai muihin alueen hankkeisiin, ne jäävät läjitysalueelle. Silloin läjitysalue maisemoidaan maanomistajan toiveiden mukaisesti. 
 

Liikennöinnin aikaista runkomelua torjutaan ratarakenteisiin sijoitettavilla runkomelueristyksillä. Ne vaimentavat kallioperän välityksellä ratatunneleista ja avoradalta ympäristöön tulevaa värähtelyä. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla metrot kulkevat jopa 10 metrin päässä maanpinnasta. Näissä ääni ei ylitä melurajoja, eikä maan päällä tunnu tärinää. Lahdenperä-Jämsä-rataoikaisun tunneli on suunniteltu kulkemaan 20–30 metrin syvyydessä.

Rakentamisen aikaiset louhintatyöt suunnitellaan niin, ettei liian suuria tärinähaittoja tule. Tunneli louhitaan poraus-räjäytys-menetelmällä, jolloin suurin tärinä tulee räjäytyksistä. Räjäytyksiä tunnelissa tulee keskimäärin 2–4 päivässä. Yhden tunneliräjäytyksen kesto on 6 sekuntia. Koska rata kulkee tunnelissa syvällä kallion sisällä, kuuluvimmat tärinä- ja meluvaikutukset tulevat ympäristöön suuaukkojen louhinnoista. 
 

Kalliotunneli ei estä metsätalouden harjoittamista lukuun ottamatta pystykuilujen ja niiden ajoyhteyksien kohtia. Samoja yhteyksiä voidaan käyttää myös metsätalouden harjoittamiseen. 

Erillisiä virtausmallinnuksia tai muutostarkasteluja ei ole pintavesien osalta tehty. Hankkeen ympäristövaikutusten arvioinnissa (YVA) otettiin huomioon hydrologisesti ratalinjauksen alapuolisia, luonnontilaisempia pintavesiä. Pintavesien virtaussuuntien tarkastelu tehtiin maastokartan korkeustietojen pohjalta. Hankkeen suunnittelussa esimerkiksi virtavesien ylitysten rummut tai sillat mitoitetaan joko ojan koon tai virtaveden laskennallisen virtaa-mamäärän mukaisesti. 

Väylärakentaminen ei lähtökohtaisesti aiheuta vesistöihin suuria tai pysyviä muutoksia moniin muihin maankäytön muotoihin verrattuna. Vesistöjen näkökulmasta muutokset kohdistuvat tyypillisesti suppealle alalle. 

Ojien ja virtavesien ylityksillä tai niiden valuma-alueilla hankkeesta aiheutuu rakentamisen aikaista kiintoainekuormitusta ja paikallista ravinnekuormitusta. Vesistövaikutukset ovat tyypillisesti hyvin paikallisia (esim. kiintoainesvaikutus). 
 

Radan geometria suunnitellaan niin, että rataoikaisusta saataisiin mahdollisimman suuri hyöty. Raideväli ratalinjassa levenee, sillä radan nopeus halutaan säilyttää samana kautta linjan. Lisäksi halutaan säilyttää Kaipolan vaihdeyhteys, koska nykyisiä vaihteita ei ole mahdollista siirtää. Ratayhteys on linjattu ratageometrian näkökulmasta parhaalla mahdollisella tavalla. 

Lisäksi sähkönsyöttöasemaan tulee joka tapauksessa lisäraiteesta johtuvia muutoksia (mm. toinen muuntaja). Tien siirto on huomioitu suunnittelussa, ja nykyiset tieoikeudet säilyvät. 
 

Etäisyyttä raiteiden välillä pitää olla vähintään 9 metriä, jotta nykyisellä radalla voidaan liikennöidä uuden raiteen rakentamisen aikana.

ELY-keskuksella on käynnissä valtatie 9:n kehittämissuunnitelmia, joissa liittymien turvallisuutta parannetaan rinnakkaistiejärjestelyin ja eritasoliittymin. 

Kilpakorven ja Mäkelän tasoristeykset poistuvat, ja ne korvataan uusilla alikulkusilloilla. Uudet järjestelyt yhteensovitetaan valtatien kehittämissuunnitelmiin.

Myös nykyisellä radalla sijaitseva Nytkymen tasoristeys poistuu, ja se korvataan ylikulkusillalla.
 

Rataoikaisu ei aiheuta lisävaikutuksia, runkomelua tai tärinää valtatielle 9. Yhteisvaikutuksia valtatien 9 parantamistoimien kanssa on käsitelty Lahdenperä-Jämsä-rataoikaisun YVA-selostuksessa.