Lahdenperä–Jämsä, yleissuunnittelu ja YVA

Vaihtoehtojen vaikutuksissa ei ole merkittäviä eroja. Eteläisessä oikaisuvaihtoehdossa louheen määrä on suurempi, joten rakentamisen aikainen vaikutus on suurempi. Lisäksi linjaus on 25 prosenttia pohjoista vaihtoehtoa pidempi ja siinä on yksi kalliopainanne, jossa kalliokatto jää melko ohueksi. Pohjoisen vaihtoehdon tunneliosuuden ollessa lyhyempi, ovat rakentamiskustannukset myös todennäköisesti edullisemmat.

Tyypillisesti tämän kokoisen ratahankkeen rakentaminen kestää 4–5 vuotta. Suurin osa tunnelin kustannuksista syntyy aikakustannuksista. Tunnelin louhintaa pyritään tekemään useasta kohtaa saman aikaisesti, jolloin rakentamisaika on lyhyempi. Joka tapauksessa kyseessä on mittava, vuosia kestävä hanke. Mikäli seuraavat suunnitteluvaiheet (rata- ja rakentamissuunnittelu) päästään toteuttamaan suunnitellussa aikataulussa, voisi rakentaminen alkaa 2020-luvun lopulla. Investointipäätöstä hankkeesta ei kuitenkaan ole tehty ja näin ollen rakentamisen ajankohta ei ole vielä tiedossa. 

Etäisyyttä raiteiden välillä pitää olla vähintään 9 metriä, jotta nykyisellä radalla voidaan liikennöidä uuden raiteen rakentamisen aikana.

Ympäristövaikutusten arviointi (YVA) voidaan tehdä vain olemassa olevasta suunnitelmasta eli yleissuunnitelman luonnosaineistoista. Louheen sijoittamisen vaikutuksia otetaan huomioon YVAssa siinä määrin kuin se on mahdollista, mutta tarkkaa arviota ei voida antaa, sillä yleissuunnitelma on yleispiirteinen. Se, valitaanko eteläinen vai pohjoinen rataoikaisun linjaus, vaikuttaa siihen, mihin louhe sijoitetaan ja kuinka paljon sitä tulee. 

On kuitenkin hyvä, että YVA-menettely tehdään varhaisessa vaiheessa hanketta, sillä silloin sillä on vaikutusta suunnitteluprosessiin. Lisäksi, jos hanke venyy hyvin pitkäksi tai vaikutusarvio ei ole ajan tasalla suunnitelmien täsmentyessä, YVA-lainsäädäntö edellyttää arviointia siitä, pitääkö YVA-menettely toistaa. 

Karkean arvion mukaan hankkeessa syntyy louhintamassaa kallioleikkauksista ja tunnelin louhinnasta noin 700 000 kuutiota. Louhinnasta syntyvät massat voidaan käyttää hankkeen pengertäyttöihin.

 
Maanleikkausmassoja syntyy noin 615 000 kuutiota. Näitä massoja ei pystytä hyödyntämään rataoikaisun rakentamisessa ja niille pyritään löytämään sijoitusalue mahdollisimman läheltä. Massojen hyödyntämistä muissa alueen väylähankkeissa (esim. VT 9) tutkitaan. Massojen kuljetusmatkat pyritään pitämään mahdollisimman pieninä. 

Louheen sijoittamiseen käytettävät alueet määritetään seuraavassa vaiheessa eli ratasuunnitelmassa, ja sijoitusalueita käsitellään ratasuunnitelman vuorovaikutustilaisuuksissa.
 

Jotta hyöty rataoikaisusta saadaan maksimoitua, tulee tietyt vaatimukset radan geometriasta täyttyä. Sähkönsyöttöasemaan tulee joka tapauksessa lisäraiteesta johtua muutoksia (mm. toinen muuntaja). Tien siirto huomioidaan suunnittelussa ja nykyiset tieoikeudet säilyvät. 

Tunneli louhitaan poraus-räjäytys -menetelmällä, jolloin suurin tärinä tulee räjäytyksistä. Räjäytyksiä tunnelissa tulee keksimäärin 2–4 päivässä. Yhden tunneliräjäytyksen kesto on 6 sekuntia. 

Liikennöinnin aikainen runkomelun torjunta perustuu ratarakenteisiin sijoitettaviin runkomelueristyksiin. Ne vaimentavat kallioperän välityksellä ratatunneleista ja avoradalta ympäristöön tulevaa värähtelyä. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla metrot kulkevat jopa 10 metrin läheisyydellä maanpinnasta. Näissä ääni ei ylitä melurajoja eikä maan päällä tunnu tärinää. Lahdenperä-Jämsä-rataoikaisun tunnelit on suunniteltu kulkemaan syvemmällä kallioperässä.

Rata-aluetta on levennetty todennäköisesti vastapenkerettä varten. Tässä vaiheessa suunnittelun tarkkuus ei mahdollista tarkkaa arviota uudesta leveydestä, mutta vanhaa aluetta hyödynnetään. Tarkat aluerajat ja lisäalueen tarve määritellään ratasuunnitelmavaiheessa vuonna 2023. 

Kaivokartoitus tehdään seuraavassa suunnitteluvaiheessa eli ratasuunnitelmassa. Tunnelien läheisyydessä kalliopohjavedenpinta voi laskea, mikä voi johtaa vaikutuksiin lähimmissä yksityiskaivoissa. Vaikutuksia on tarpeen lieventää tunneleiden tiivistämisellä.

YVAn ehdotuksessa ympäristövaikutusten seurantaohjelmaksi esitetään pohjavesiseurantaa rakennettavan tunnelin läheisyydessä. 

Yhteisvaikutuksia valtatien 9 parantamistoimien kanssa käsitellään YVA-selostuksessa. Liikennetärinän tai runkomelun osalta rataoikaisulla ei ole yhteisvaikutusta valtatie 9:n parantamistoimenpiteiden kanssa, eikä rataoikaisu aiheuta lisävaikutuksia tielle. 

Tunneli on käyttötarkoituksensa vuoksi rakennettava tiiviiksi. Tunneli tiivistetään pumppaamalla sementtimassaa ympäröivän kalliomassan kalliorakoihin. Tällöin tunnelia ympäröivän kalliomassan vedenjohtavuus jää hyvin pieneksi. Tunneli ei siis vaikuta järven pinnan tasoon.

Kalliotunneli ei estä metsätalouden harjoittamista lukuun ottamatta pystykuilujen ja niiden ajoyhteyksien osalta. Samoja yhteyksiä voidaan käyttää myös metsätalouden harjoittamiseen. 

Alustavasti on suunniteltu, että kuiluja tulee olemaan tunnelissa kilometrin välein.