Miksi rautatiekiskoja pitää huoltaa ja tässä tapauksessa jyrsiä? Lyhyt vastaus on, että sillä saadaan kasvatettua kiskojen käyttöikää huomattavasti. Toimenpiteiden taustalta löytyy kuitenkin esimerkiksi juuri Kehäradalla monia syitä.
”Kehäradalla on esimerkiksi kallistusten suhteen erilainen geometria verrattuna muuhun rataverkkoon Suomessa. Myös sääolosuhteet ovat erilaiset – tunnelissa ei sada vettä, jolla on vaikutuksensa vierintäväsymyssäröjen kasvussa. Lisäksi kehäradan liikenne on varsin homogeenista, eli junat kulkevat kiskoilla aina samaan suuntaan. Ne kiihdyttävät ja jarruttavat suhteellisen voimakkaasti samoissa paikoissa. Kaikki tämä vaikuttaa siihen, että kiskoihin tulee normaalin kulumisen lisäksi säröjä ja niistä johtuvia pintavikoja, jotka heikentävät kiskon kestävyyttä ja vähentävät sen käyttöikää”, kertoo radan kunnossapidon asiantuntija Marko Lehtosaari Väylävirastosta.
Jyrsintä on vain yksi kiskonhuoltomenetelmistä
Vuonna 2015 liikenteelle avatun kehäradan kiskoja ei ole huollettu tähän tapaan jyrsimällä aiemmin. Jyrsintä on yksi kiskonhuoltomenetelmistä, ja huomattavasti yleisempi toimenpide Suomen rataverkolla onkin kiskonhionta. Kehäradan tunneliolosuhteisiin jyrsintä kuitenkin sopii hiontaa paremmin, sillä sen etu on, ettei siitä lähde pölyä eikä juuri kipinöitäkään. Kehäradan kunnossapidossa kokeillaan muitakin menetelmiä kiskojen käyttöiän pidentämiseen.
”Jyrsinnän tavoite on se, ettei kiskoja tarvitsisi vaihtaa niin usein. Haemme siis kustannussäästöjä tällä ja muilla kiskojen käyttöikää pidentävillä menetelmillä. Kiskojen kuntoa seurataan erilaisin tarkastuksin useita kertoja vuodessa”, sanoo radan kunnossapidon aluepäällikkö Eero Liehu Väylävirastosta.
Kehäradalla kokeillaan ensimmäistä kertaa Suomessa kiskoteräksenä suhteellisen uutta teräslaatua. Perinteisen kiskoteräksen mikrorakenne on perliittinen, mutta nyt kokeillaan kiskoa, jonka mikrorakenne on bainiittinen. Bainiittista kiskoterästä on kokeiltu Euroopan eri maissa jo vuosia ja standardisointikin on hyvässä vauhdissa.
”Bainiittinen mikrorakenne on osoittautunut erinomaiseksi kiskon vierintäväsymissäröytymistä vastaan. Bainiittisessa teräksessä vierintäväsymissäröt eivät etene samalla tavalla kuin perliittisessä teräksessä, joten tällä voi olla parhaimmillaan suuria vaikutuksia kehäradan kiskojen elinkaaren hallintaan”, Lehtosaari toteaa.
Jyrsinkoneen työvuoron aikana teräslastua irtoaa jopa 1 800 kg
Kiskojen jyrsintä toteutetaan itävaltalaisyritys Linmagin koneella ja henkilöstöllä, mukana on myös kunnossapitoalueen allianssiurakoitsija GRK Rail Oy. Samoissa työraoissa tehdään myös huonokuntoisimpien kiskojen vaihtoa.
Jyrsinkone on puoliperävaunurekka, jonka alla on kiskopyörät. Kone jyrsii kiskosta yhden millimetrin kerrallaan, yhden yötyövuoron aikana teräslastua irtoaa jopa 1 800 kiloa. Koneella voidaan kerralla jyrsiä kiskoa 1 600 metrin matkalta, minkä jälkeen siihen vaihdetaan alle uudet jyrsinpyörät. Jyrsitty metalliaines saadaan kerättyä 99,9-prosenttisesti talteen. Työn aikana kiskoja mitataan jatkuvasti, jotta jyrsinnän lopputulos on mahdollisimman hyvä.
Lue myös Kehäradan tunnelipesusta:
Radan kunnossapidon konkari syttyy uusista jutuista ja työn mielekkyydestä
Kuva: Kone jyrsii kiskosta yhden millimetrin kerrallaan, yhden yötyövuoron aikana teräslastua irtoaa jopa 1 800 kiloa.