Takaisin

Tornio-Haaparanta -rautatieyhteys täyttää sata vuotta

Tornio-Haaparanta -rautatieyhteys täyttää sata vuotta

Julkaistu 1.10.2019

Tornion ja Haaparannan välisen radan vihkiäisistä tulee 6.10.2019 kuluneeksi tasan sata vuotta. Yhteysväliä juhlitaan keskiviikkona 2.10., jolloin kansalaisilla ja kutsuvierailla on mahdollisuus matkustaa tuo väli entisajan lättähatuilla.

Kuvassa suomalainen ja ruotsalainen matkustajajuna Tornion rautatieasemalla 13.7.1985.

Kuva: Suomalainen ja ruotsalainen matkustajajuna Tornion rautatieasemalla 13.7.1985.

Radan liikenne on kokenut niin nousuja kuin laskujakin. Reitin merkitys on ollut suurin maailmanpolitiikan kriisien aikana. Tähän juttuun rautatiejohtaja Markku Nummelin on kirjannut tärkeimpiä vaiheita reitin historiasta.

Ratoja Tornionjokilaaksoon

Rautatie Suomen puolella Oulun Tuirasta Tornioon valmistui 16.10.1903. Rata liittyi Tuirassa Oulun ja Toppilan väliseen rataan. 

Kun junaliikenne Tornioon 1903 alkoi, ryhtyi VR hoitamaan Tornionjoen ylittävää liikennettä höyrylautalla. Paul Wahl & Co toimitti lautan Tornioon syyskuussa 1903. Tornionjoki-nimisen höyrylautan kummassakin päässä oli potkurit.  Tornion aseman luo ja vastaavalle kohdalle kaupungin puolelle rakennettiin tarvittavat laiturit. Lautan kantavuus oli kahdeksan hevosta kuormineen ja 80 matkustajaa. 

Tornion asemalle rakennettiin puinen asemarakennus, joka oli tarkoitettu väliaikaiseksi. Tässä asemarakennuksessa oli odotussali ravintoloineen, postikonttori, lennätinkonttori, asemakonttori, ravintoloitsijan huoneisto ja asemapäällikön huoneisto.  

Ruotsin puolella ratayhteys Bodenista itään kohti Suomen rajaa eteni verkalleen. Varsinkin Ruotsin puolustusviranomaiset vastustivat radan vetämistä liian pitkälle itään silloisen Venäjän läheisyyteen. Karungin asemalle Tornionjoen rantaan rata valmistui kuitenkin 1913 ja sieltä etelään joen varsialuetta Haaparantaan asti se tuli 1915. Suomen puolella Tornionjoen itärannalla kiireellisesti rakennettu rata Torniosta Karunkiin saatiin liikennöintikelpoiseksi tammikuussa 1915. Matkustajajunaliikenne aloitettiin 19.1.1915. Suomen ja Ruotsin radat pääsivät siten toistensa lähelle Karungissa 1915 alkaen. Välissä oli toki Tornionjoki. Lisäksi erona oli eri raideleveydet, 1435 ja 1524 mm.  Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Karungin rata jäi lähes liikennöimättömäksi, kunnes se kunnostettiin 1920-luvun alussa.

Haaparannan ja Tornion välinen rautatie siltoineen vihittiin käyttöön 6.10.1919. Tämä mahdollisti suoran rautatieliikenteen Suomen ja Ruotsin välillä. Tornion ja Haaparannan välille rakennettiin raide, jossa oli neljä kiskoa; kaksi kummallekin raideleveydelle. 

Kuva: Tornion rautatieasema noin 1905. Joella kulkee VR:n höyrylautta.

Limittäisraide

Tornion ja Haaparannan välinen rautatie on Suomessa ainutlaatuinen, koska sillä on kaksi raideleveyttä, Suomen 1524 mm ja Ruotsin 1435 mm. Rataa ei voitu toteuttaa vain kolmella kiskolla, koska raideleveysero 89 mm on niin pieni, ettei väliin olisi mahtunut toista kiskoa ja tarvittavaa laippauraa. 

Rata kiskotettiin uutena 30 kg/m painavilla kiskoilla. Tornion ratapihan länsipään ja Röytän radan erkanemispaikan erikoisvaihteet, joissa on molemmat raideleveydet, uusittiin keväällä 1986. Vanhojen vaihteiden kiskopaino oli 30 kg/m, kun uusien eli nykyisten paino on 54,43 kg/m. Ruotsin puolella limittäisraiteen päässä on erikoisraideristeys. Koko väliltä saatiin kevyet kiskot korvattua raskaammilla vaiheittain 1989 mennessä.

 


Kuva: Tornionjoen kääntösilta avattuna 1920-luvulla.

Rajasilta

Tornionjoen sillan kokonaispituus on 415,25 metriä. Se suunniteltiin 1915 vuoden 1914 kuormakaaviolla. Tämä mahdollistaa edelleen nykyisen liikenteen 22,5 tonnin akselipainolla, mutta ei enää mahdollista korotusta 25 tonniin.

Tehdyn valtiosopimuksen mukaan Ruotsi vastasi koko sillan rakentamisesta. Sillalla on ollut aikaisemmin avaamismahdollisuus. Tasavartisen ristikkokääntösillan jännepituudet ovat 2 x 34,8 metriä. Laiva-aukkojen leveydet olivat 30 metriä. Valtakunnan raja kulkee 2,4 metriä kääntösillan keskiötapista itään päin. Aikanaan Suomi kuitenkin kustansi puolet kääntösillasta eli hitusen Ruotsinkin rataverkkoa. Kääntösillan koneisto sijaitsi Ruotsin puolella, joten sillan kääntäminenkin kuului Ruotsille. Kunnossapitosopimuksessa vuodelta 1924 sovittiin, että Ruotsi huolehtii koko kääntösillan kunnossapidosta. Sillalta jäi siten Suomen kunnossapitoon kaksi itäisintä jännettä. Viimeksi Suomen puolen jänteet on maalattu 1979, Ruotsin puolen eri värillä 1994. Sillan ratakiskot ja siltapelkat uusittiin viimeksi 2014.

Kun Tornio sai ulkosatamakseen Röytän ja Haaparanta vastaavasti Nikkalan, loppui sillan avaamistarve. Satamarata Torniosta Röyttään valmistui 11.9.1928. Röytän liikenne käyttää Tornion ratapihalta Röytän erkanemisvaihteelle saakka Haaparannan rataa. Paikalle tuli heti alusta alkaen opastimet, jollaiset useaan kertaan modernisoituina ovat yhä käytössä. Tornionjoen kääntösillan opastimet poistettiin käytöstä 21.10.1985. Tällöin sillan kääntömahdollisuus lopullisesti ja virallisesti poistettiin. Käytännössä siltaa ei oltu avattu vuosikymmeniin.

Rajasillan lisäksi radalla on toinenkin iso ristikkosilta, 3-jänteinen Pirkkiönjoen ristikkosilta vuodelta 1917. Tämä silta on avarrettu 2001 yläosastaan siten, että sille mahtuu tulevaisuuden sähköistyskin ilman suurempia muutoksia. Sen sijaan rajasillan yläosaa joudutaan avartamaan, kun rataosa sähköistetään.

Tornion aseman ja keskustan välille valmistui 1939 maantiesilta, joka lopetti paikan lauttaliikenteen. Tämä silta vaurioitui pahoin tulipalossa 16.4.1962. Nyt rautatiesilta jouduttiin avaamaan väliaikaisesti myös autoliikenteelle. Se tapahtui luonnollisesti junien kulun lomassa. Seuraavana talvena Tornionjoen yli tehtiin autoille jäätie ja jäiden lähdettyä paikalle tehtiin pioneerisilta. Autoliikenne rautatiesillalla jäi siten varsin lyhytaikaiseksi.

Tornio ja ensimmäinen maailmansota

Ensimmäisen maailmansodan syttyminen muutti Tornion asemaseudun elämän täysin elokuussa 1914. Torniosta tuli sotaa käyvän Venäjän keisarikunnan portti länteen. Koska Ruotsin rautatie päättyi siinä vaiheessa Ruotsin Karunkiin eli noin 20 kilometriä pohjoiseen, Suomen senaatti päätti pikaisesti käynnistää rautatien rakentamisen Suomen Karunkiin. Tornio–Karunki-rata valmistuikin pikavauhtia niin, että ensimmäinen juna Karunkiin liikennöi jo 5. tammikuuta 1915 eli kaksi kuukautta rakentamisen aloittamisesta. Nyt pienestä Karungista tuli puoleksi vuodeksi idän ja lännen välisen liikenteen solmukohta. Sota ja varsinkin miinoitukset tekivät laivaliikenteen hyvin vaaralliseksi. Ainoa turvallinen reitti kulki rautateitse ja siis Karungin kautta. Ruotsin Karunkiin syntyi hetkessä väliaikainen parakkikaupunki hotelleineen, pankkeineen ja rajanviranomaisten konttoreineen. Päivittäin paikalle saapui 500–600 matkustajaa.

Kesään 1915 mennessä Ruotsi oli jatkanut rataansa Karungista Haaparannalle asti, joten liikenne keskittyi sen jälkeen Karunkien sijasta Tornion ja Haaparannan välille. Ensimmäiset junat kulkivat Haaparantaan kesäkuussa 1915. Tällöin tavara- ja henkilökuljetukset aloitettiin suoraan Haaparannalta Tornion asemalle. Postinkuljetusta varten rakennettiin ilmarata. Raskaampaa tavaraa kuljetettiin proomuilla tai talvella jäitse. Haaparantaan rakennettiin tässä vaiheessa väliaikainen puinen asemarakennus.

Haaparannan kaupunki rakennutti satamaradan Tornionjoen rantaan. Yhdelle pistoraiteelle tehtiin normaaliraiteiset raiteet, toiselle puolestaan vei kapearaiteinen hevosvetoinen rata.

Tornioon oli sodan aikana muodostunut suurehko varuskunta. Rautatieaseman välittömässä läheisyydessä oli osa venäläisten sotilaiden kasarmirakennuksia. Tämän vuoksi rautatieaseman seudulla käytiin osana Suomen sisällissotaa taistelut, jotka Tornion seudulla saivat vapaussodan luonteen, koska vastapuolena olivat yksinomaan venäläiset sotilaat. Taistelut käytiin 6.2.1918, jolloin Saksasta tulleiden jääkärien johtamat suojeluskuntajoukot valtasivat asema-alueen venäläisiltä. Tornion taistelun muistoksi vanhan asemarakennuksen eteen pystytettiin vuonna 1937 muistomerkki. 

Kun Tornion ja Haaparannan välinen rata 1919 valmistui, oli ensimmäinen maailmansota ja sen aiheuttama poikkeuksellisen vilkas liikenne ohi. Rata valmistui rauhanajan melko rauhalliseen liikenteeseen. 

Haaparannan satamarata jäi tarpeettomaksi rajasillan valmistumisen jälkeen ja se purettiinkin pian pois.

Sata vuotta radan liikennettä

Röytän radan rakentamisen aikoihin Tornioon rakennettiin myös uusi asemarakennus. Se valmistui 1928. Rakennus tehtiin punatiilestä, josta tuli erikoisuus sen ajan asemarakennusten joukossa. Vaikutteita tuli varmaankin Haaparannan asemarakennuksesta, joka on komea punatiilinen rakennus. 

Pikajunaliikenne Helsingin ja Tornion/Haaparannan välillä päättyi 1965. Suorat matkustajajunat etelästä alkoivat ajaa siitä alkaen Rovaniemelle, kun sinne asti oli valmistunut raskas kiskotus lokakuussa 1964. Tornion makuuvaunuja vedettiin vielä omalla syöttöjunallaan Kemiin, kunnes 1967 tämä liikenne päättyi ja Tornion liikennettä alettiin hoitaa yksinomaan lättähattukalustolla.

Suomen kalustolla ajettu matkustajaliikenne Haaparantaan päättyi 1988; Ruotsin matkustajaliikenne jatkui kuitenkin Tornioon 17.8.1992 saakka. Loppuvuosina radan henkilöliikenne oli suosittu erityisesti nuorten InterRail-matkustajien keskuudessa; paikallista asioimista se ei juurikaan palvellut. Kesällä 2000 Bodenin ja Haaparannan välillä oli väliaikaisesti henkilöliikennettä, mutta sitä ei enää ulotettu Tornioon saakka.

Tavaraliikenteestä entinen kansainvälinen vaunukuormaliikenne on kutistunut kokonaan pois. Radalla kulkee jonkin verran terästuotekuljetuksia ja satunnaisesti muutakin rahtiliikennettä. Suurin sallittu nopeus radalla on 40 km/h.
Tornio–Haaparanta-välin turvalaitteet päivitettiin viimeksi 2016. Vaihtotyönä tapahtuvaa liikennettä turvaavat raideopastimet. Nykyään liikenteenohjauksen sijasta luvat vaihtoliikkeisiin kysyvät veturinkuljettajat.


Kuva: Ruotsalaisia moottorivaunuja Haaparannan rautatieasemalla.

Telinvaihto ja raideleveydenvaihtolaitteet

Torniossa on ollut käytössä kansainvälisessä rautatieliikenteessä kolme erillistä ratkaisua: siirtokuormaus, telien vaihto pukkinosturin avulla ja automaattinen raideleveydenvaihtolaitteisto. Siirtokuormausta vaunujen välillä on käytetty aivan yhteyden valmistumisesta 1919 alkaen ja telin vaihtoakin jo kauan. Suomeen vakituinen telinvaihto tuli Hangon junalauttaliikenteen myötä 1975. Torniossa telinvaihto vakiintui sen jälkeen, kun Hangon toiminnan todettiin sujuvan hyvin. Torniossa telinvaihto tapahtui kuitenkin hitaasti suuren pukkinosturin avulla nostamalla vaunu kerrallaan ilmaan, eikä tehokkaasti telinvaihtohallissa, kuten esimerkiksi Hangossa. Lisäksi nosturilla ei voitu vaihtaa pyöräripustusrakenteen takia 2-akselisia vaunuja eikä myöskään nykyään Länsi-Euroopassa yleisiä lyhytkytkentäisiä kahden 2-akselisen vaunun pareja. Päätoimintatapa Torniossa ja Haaparannassa oli kuitenkin siirtokuormaus.

Kun Naantalin junalauttaliikenne 1967 alkoi, odotettiin Tornion liikenteen hieman vähenevän. Todellisuudessa kävi kuitenkin toisin päin. Tornion–Haaparannan yhdysliikenne kasvoi samanaikaisesti junalauttaliikenteen kanssa. Yhteydet täydensivät hyvin toisiaan.

Raideleveydenvaihtoa voidaan tehostaa oleellisesti, jos telejä tai pyöräkertoja ei tarvitse vaihtaa, vaan vaunun liikkuessa pyörät siirretään hitaasti akseleilla tai yksittäispyörät siirretään ripustuksineen. Automaattisia raideleveydenvaihtotekniikoita on ollut Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä koekäytössä kaksi, espanjalainen Talgo ja saksalainen Rafil. 

Talgon järjestelmässä vaunut kevennetään niin, että pyörät siirtyvät sivusuunnassa akselilla kuormittamattomassa tilassa. Haaparantaan asennettiin joulukuussa 1996 Talgo-järjestelmän koelaitteisto. Kaksi Nordwaggonin vaunua varustettiin Talgon järjestelmällä. Koeliikennettä ajettiin kevättalvella 1997. Liikenne kuitenkin keskeytettiin, kun teleissä todettiin merkittäviä rasitusongelmia. Vahvistetuilla ratkaisuilla koeliikennettä ajettiin uudelleen talvella 1998–99, mutta tämän jälkeen laitteisto purettiin. Ratkaisua pidettiin liian kalliina.

Saksalaisessa Rafil-järjestelmässä pyörillä on täysi kuormitus, kun raideleveyden vaihto tapahtuu. Järjestelmä on huomattavasti Talgoa yksinkertaisempi ja samalla myös edullisempi. Radassa oleva raideleveydenvaihtolaite voi olla vapaasti ulkona, kun Talgon järjestelmässä sen tulee olla hallissa sisätiloissa. Saksalainen koelaitteisto asennettiin Tornioon syksyllä 1998. Koeliikenteeseen saatiin talveksi 1998–99 kaksi Nordwaggonin vaunua. Koeliikenne päättyi helmikuussa 2000, kun yksi teli oli suistunut kiskoilta. Liikenne aloitettiin uudelleen 2001, kun vaunujen akselistoihin oli tehty parannuksia ja radan laitteistoon oli lisätty diagnostiikkayksikkö, joka valvoo pyörien lukittumisen. Liikennettä laajennettiin 2006 käsittämään yhteensä seitsemän uutta koevaunua. Vaunut kuitenkin poistettiin liikenteestä kesällä 2008, mihin laitteiston käyttö päättyi. Tornion makasiinirakennus paloi kesäkuussa 2017, jolloin myös raideleveydenvalvontalaitteiston valvontayksikkö tuhoutui. Itse laite säästyi.


Kuva: Suomalainen lättähattujuna rajasillan kupeessa.

Jäitse ja ilmassa

Erikoisuuksiin Tornionjoen poikki kuuluvat jää- ja ilmaradat. Sodan syttyessä Venäjän leskikeisarinna Maria Fjodorovna matkusti elokuun alussa 1914 Tanskasta Ruotsin kautta Venäjälle. Leskikeisarinna saapui erikoisjunalla Ruotsin Karunkiin, josta hän jatkoi matkaa autokuljetuksella Tornioon ja edelleen junalla Pietariin. Keisarinnan käyttämä keisarillinen juna siirrettiin Haaparantaan ja sieltä Tornion puolelle vasta maaliskuussa 1917. Joen poikki rakennettiin jäälle 1435 mm:n raideleveyden raide, joka nousi rampilla Suomen puolelle. Ruotsalainen höyryveturi työnsi vaunut joen yli. Suomen puolella vaunuihin vaihdettiin 1524 mm:n telit.

Marraskuussa 1916 postikuljetuksia varten aloitettiin rakentaa ilmarataa Tornion asemalta Haaparannalle. Se valmistui helmikuussa 1917. Sitä käytettiin aina kevääseen 1918, jonka jälkeen se purettiin. Ilmaradan valmistaja oli AB Nordströms linbanor. Sen pituus oli 1330 metriä. Sillä oli 0,6 m³ koreja yhteensä 45. Kuljetuskyky oli 10 tonnia tunnissa, mikä ei aina vastannut puoltakaan valtavasta tarpeesta. Nokialainen Kalle Alastalo osti osan Tornio-Haaparannan ilmaradasta 1920-luvun alussa. Sitä käytettiin Alastalon höyrysahan tuotteiden kuljettamiseksi Nokianvirran yli, sahalta Porin radan varteen Alastalon vaihteelle. Ilmarata oli käytössä vuoteen 1952.

Uusi rata Haaparantaan

Haaparannan uuden rautatien rakennustyöt aloitettiin 2006 ja rata vihittiin 15.1.2013; ensimmäiset junat olivat kulkeneet jo 2012 lopulla, kun vanha rata Haaparantaan suljettiin 8.12.2012. Olemassa ollut rata Bodenista Morjärvin kautta Kalixiin täyskorjattiin ja Kalixista rakennettiin täysin uusi rata Haaparantaan. Uuden osuuden geometria tehtiin peräti 250 km/h nopeudelle. Rata sähköistettiin ja varustettiin yleiseurooppalaisella ETCS-tason 2 kulunvalvontajärjestelmällä. Vanha 93 km pitkä osuus Morjärvistä Karungin kautta Haaparantaan jäi käyttöä vaille. Se on kuitenkin yhä jäljellä. Radalla on ollut resiinaretkeilyä, mutta toisaalta sitä on välillä kaavailtu uuden rautatieteknologia koeradaksi.

Kuva: InterRail-matkustajia Tornion rautatieasemalla 12.7.1986.

Tornio–Haaparanta-radan nykytila

Radan sähköistämistä ja henkilöliikenteen uudelleen aloittamista on selvitetty useaan kertaan. Suomen hallitusohjelmaan on kirjattu Laurila-Tornio-Haaparanta-reitin sähköistäminen. 

Rata ja sen sillat ovat nyt sadan vuoden iässä. Radan päällysrakenne on uusittu useampaan kertaan, mutta sillat ovat alkuperäiset. Pirkkiönjoen ratasilta on jo avarrettu ja korjattu, mutta rajasilta on ulkoasultaankin lähes alkuperäinen ja odottaa vielä korjaustaan ja avartamistaan.

Päätöksiä sähköistämisestä tai korjaustoimenpiteistä ei ole vielä tehty.

Ratayhteyttä juhlitaan huomenna keskiviikkona 2.10.2019. Tornion ja Haaparannan välillä liikennöi yhteensä 16 matkustajavuoroa. Lisätietoa ratayhteyden juhlistamisesta.

Teksti, kuva-aineisto ja lisätiedot: 

rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin, p. 029 534 3971, etunimi.sukunimi@vayla.fi


reaktionapit