Suomalaisessa väylärakentamisessa ja -kunnossapidossa on totuttu hehkuttamaan suurilla uudishankkeilla. Ne ovat tarpeen, mutta myöskään pieniä ja keskisuuria rakennushankkeita ei saisi unohtaa. Liikennevirasto pyrkii edistämään asiaa ”Ketterä parantaminen” -toimenpideohjelmallaan.
Ehtimiseen on puhuttu liikenneinfran korjausvelan paisumisesta – eikä syyttä. Paljon harvemmin puheeseen on sisältynyt keinoja pulman ratkaisemiseksi. Suuret uudis- ja myös perusparannushankkeet ovat viime vuosina saaneet rahoitusta kohtuullisesti. Vastaavasti pienten paikallisten liikenteellisten tarpeiden täyttäminen on ollut ”helppo” siirtää seuraavien hallitusten päätettäväksi – tai uudelleen unohdettavaksi.
”Liikenne ei tietenkään ole itseisarvo, ja tässä onkin asian ydin. Kun väylärakentaminen kytketään maankäyttöön, asumiseen, palveluihin ja elinkeinoelämään, on luontevaa siirtää tarpeiden arviointi entistä enemmän paikalliselle tasolle. Meillä Oulussa on hyviä kokemuksia mainitut näkökohdat yhdistävästä MALPE-rahoituksesta, jollaista on käynnistetty myös Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla”, kertoo Pohjois–Pohjanmaan ELY-keskuksen ylijohtaja Matti Räinä.
Räinä kertoo viimeaikaisista pk-väylärakennushankkeista, jotka toteuttamalla Oulun seudun kevyen liikenteen väylästöä ja alikulkusiltoja on saatu toimiviksi. Rahaa näihin hankkeisiin on kulunut yhteensä vain kymmenkunta miljoonaa, mistä summasta sekä valtion että kuntien osuus on ollut 50 prosenttia.
”Halvimmillaan tällaiset paikalliset, usein liikenneturvallisuutta ja toisaalta elinkeinoelämän tarpeita kohentavat hankkeet maksavat arvioidemme mukaan puolesta kahteen miljoonaa euroa. Enimmilläänkin kustannustaso on korkeintaan kymmenen miljoonaa, jolloin on tyypillisesti kyse uuden kiertoliittymän rakentamisesta”, Räinä arvioi.
Hän toivoo, että tuleva hallitus tarttuu ongelmaan, jonka kiperyydestä eduskunnassa on viime aikoina vallinnut jokseenkin täysi yksimielisyys.
”Kun perusväylänpitoon käytetään nykyisin noin miljardi vuodessa, tarvittaisiin noin 200 miljoonaa euroa lisää, jotta paikalliset tarpeet tulisivat kattavasti ja järkevästi huomioiduiksi.”
Rataverkko palvelee teollisuutta myös paikallisesti
Suomen rataverkkoon pätee sama ikuisuuspulma kuin teihinkin; rahaa ei riitä kuin muutamaan uudishankkeeseen ja välttämättömimpään ylläpitoon. Pienimuotoisia, mutta toiminnallisesti tärkeitä parannuksia ei näytä olevan varaa toteuttaa nykyisen budjettimekanismin ja nykyisten budjettipainotusten vallitessa.
”Rataverkkoa kehitettäessä yksi huomioonotettava erityispiirre on se, ettei sähkörataa aina saada ulottumaan ihan sinne asti kuin olisi tarpeen. Ratkaisu on joihinkin kohteisiin tulossa, sillä VR on hankkimassa Vectron-vetureita, joihin asennetaan myös dieselmoottorit”, kertoo hankesuunnitteluyksikön päällikkö Siru Koski Liikennevirastosta.
Radanpidon rahoituksen ikuisuusongelmaa uudentyyppiset veturit eivät tietenkään ratkaise. Myös rataverkostoon pätee se, että pienet ja keskisuuret hankkeet jäävät liian usein ilman rahoitusta.
”Ongelmaa voi hieman lieventää järkevillä toiminnallisilla muutoksilla, mistä raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon keskittäminen isommiksi toiminnallisiksi kokonaisuuksiksi on hyvä esimerkki. Kemijärvellä on meneillään puuterminaalin rakentaminen, mihin liittyy radan perusparantamista ja sähköistyksen rakentaminen”, Koski päättelee.
Teksti: Vesa Tompuri