“Kouvola–Kotka/Hamina-hankkeessa on ollut ihanteellinen tilanne, sillä suurinta osaa materiaalista ei ole tarvinnut kuljettaa kauas, vaan valtaosa on löytänyt uuden kodin hankkeen sisältä, ratapihoilta ja maamassojen osalta rautatiealueelle rakennetuista penkereistä ja pengerlevityksistä”, kertoo päällysrakennetöiden rakennuttaja Pekka Lindqvist Rejlersiltä.
Kierrätystä edeltää aina materiaalien kuntoarvio, minkä jälkeen kartoitetaan, missä materiaalit voi parhaiten hyödyntää. Avainasemassa arvioita ja suunnittelua ovat tekemässä Väyläviraston lisäksi kunnossapitoa valvovat rataisännöitsijät ja radan kunnossapitäjät.
Mittavia säästöjä kiskoja ja betonipölkkyjä kierrättämällä
Kiskojen ja betonipölkkyjen kierrätys on saanut aikaan merkittäviä säästöjä etenkin Ojamaan ja Pitkäkallion välillä vapautuneiden käyttökelpoisisten materiaalien ansiosta. Kymmenen kilometrin mittaiselta matkalta vapautui 16 000 käyttökelpoista betonipölkkyä, jotka siirrettiin sellaisenaan Haminaan kolmen uusittavan raiteen tarpeisiin sekä Väyläviraston kunnossapitoyksikön erillistyöhön, jossa uusittiin kaksi kaluston säilytykseen tarkoitettua seisontaraidetta.
Kiskot Ojamaan Pitkäkallion väliltä toimitettiin kiskohitsaamolle kierrätyskiskojen valmistusta varten. Haminan raidetöissä vapautuneita käyttökelpoisia kiskoja puolestaan hyödynnettiin suoraan Haminan seisontaraiteiden kiskotuksissa.
”Kaikki vapautuneet käyttökelpoiset betonipölkyt pystyttiin pääsääntöisesti hyödyntämään joko Kouvola–Kotka/Hamina-hankkeella tai Väyläviraston muilla hankkeilla. Esimerkiksi 3000 betonipölkkyä käytettiin toisella hankkeella Keski-Suomessa”, sanoo Lindqvist.
”Jos Ojamaan ja Pitkäkallion väliltä vapautuneet betonipölkyt olisi hankittu ratapihakohteisiin uutena, olisivat kustannukset olleet noin 1 400 000 euroa. Myös vapautuneiden kierrätyskelpoisten kiskojen arvo Väylävirastolle on huomattava, vaikkei niitä kaikkia hankkeella voitukaan hyödyntää”, hän jatkaa.
Myös Inkeroisissa vapautui toiselta pääraiteelta käyttökelpoisia kiskoja ja betonipölkkyjä, joita käytettiin Inkeroisten vetoraiteen uusimiseen. Näiden materiaalien uushankinta-arvo vetoraiteelle olisi ollut 130 000 euroa.
95 prosenttia tukikerroksesta hyödynnetään
Kouvola–Kotka/Hamina-välillä on uusittu kiskojen ja pölkkyjen lisäksi radan tukikerrosmateriaalia, joka pystyttiin käyttämään 95-prosenttisesti ratapenkereiden levityksiin, huoltotierakenteisiin ja stabiliteetin parantamiskohteisiin. Tukikerrosmateriaalia on hyödynnetty tähän mennessä arviolta 150 000 tonnia, mikä tarkoittaa satojen tuhansien eurojen säästöjä verrattuna ostomateriaalin hintaan. Kierrätyskelpoisen materiaalin kuljetuskustannukset urakoissa toki hieman syövät saatuja säästöjä.
Louhintatöistä vapautunutta louhetta on hyödynnetty hankkeen sisällä huoltoteiden rungoissa ja vastapenkereissä. Myös savimaita on pystytty hyödyntämään muun muassa meluvallirakenteissa.
Vaihteita hankkeessa on uusittu yhteensä noin kymmenen kappaletta Inkeroisissa, Haminassa ja Juurikorvessa. Uusimisen yhteydessä puretut vaihdeosat on toimitettu kierrätykseen vaihdetoimittajalle, missä vaihteista erotellaan hyödynnettäväksi kelpaavat osat ja romurauta.
Pölkkyjen ja kiskojen kierrätys kehittyy
20 vuotta alalla viihtynyt Lindqvist kertoo, että ratahankkeissa on aina kierrätetty, mutta erityisesti betonipölkkyjen käsittely on mennyt eteenpäin vuosien varrella.
”Betonipölkkyjä pidettiin aiemmin haasteellisena aikaisemmin, mutta nykyään pölkkyjen murskaaminen ja rautojen erottelu on yleistynyt”, hän kertoo.
Betonipölkyt kestävät käytössä keskimäärin 40 vuotta, riippuen kuormituksesta. Kun ne eivät kuntonsa puolesta kelpaa enää käyttöön, betonipölkyt menevät murskattaviksi, jolloin niistä erotellaan raudat ja jänneteräkset, jotka viedään metallikierrätykseen, ja murskattu betoni uusiokäyttöön. Kouvola–Kotka/Hamina-hankkeen sisällä murskattua betonia ei kuitenkaan ole käytetty.
Ratapihoilta vapautui uusimisen yhteydessä myös puupölkkyjä. Ajan saatossa lahonneista pölkyistä erotellaan kierrätyksessä metalliosat metallikierrätykseen ja kreosootilla kyllästetyt puupölkyt murskataan ja poltetaan polttolaitoksissa energiaksi.
Myös kiskojen kierrätys on helpottunut, koska kuntoarvio voidaan tehdä nykyisin paikan päällä ultraäänitutkimuksella. Ennen kiskot piti kuljettaa tarkastukseen.
“Jos todetaan, etteivät kiskot kelpaa uusiokäyttöön, toimitetaan ne Väyläviraston sopimuskumppanin kautta terästeollisuuden raaka-aineeksi, eli kiskojen kierrätysaste on tämä huomioiden lähes 100 prosenttia”, Lindqvist kertoo.
Kaatopaikalle ajetut massat ovat pääosin maamassoja, joissa pilaantunutta maa-ainesta.
”Pilaantunutta maa-ainesta rautatiealueelta löytyy yleisesti aina jonkun verran. Tässä hankkeessa sitä on ollut etenkin ratapihoilla raiteilla, missä on seisotettu vetureita, joista on valunut vuosien saatossa öljyä”, toteaa Lindqvist.
Ratahankkeissa kierrätys on monien asioiden summa
Kunnossapidon asiantuntija Marko Lehtosaari Väylävirastosta kertoo, että etenkin materiaalin, kuten kiskojen, lähettämisen sulatettavaksi pitäisi olla aina erittäin hyvin perusteltua.
”Kiskojen vaihdolle pitäisi aina olla hyvät perustelut. Ennen vaihtoa pitäisi tutkia, mikä vika kiskossa on, ja voisiko esimerkiksi profilointi auttaa. Vaikka kiskot olisivat kuluneet voimakkaasti esimerkiksi kaarteissa, kääntämällä sellaisiakin kiskoja voisi käyttää vielä hiljaisissa paikoissa. Kun näin toimitaan, pitäisi sulatukseen mennä tosi vähän kiskoja.”
Väylävirastolta löytyy hyviä kokemuksia siitä, miten kierrätysmateriaaliella pystytään uudistamaan rataosia, missä on vähän liikennettä. Nyt uusia ajatuksia entistä tehokkaampaan kierrättämiseen haetaan myös Suomen ulkopuolelta, sillä Väylävirasto on mukana EU-rahoitteisessa Interreg Aurora -hankkeessa, jossa on tarkoituksena vertailla käytäntöjä Ruotsin ja Norjan rataverkon haltijoiden kanssa.
”Jo muutaman hyväksi havaitun toimintamallin kopiointi voisi tehostaa materiaalien hyödyntämistä merkittävästi. Esimerkiksi Saksassa on hyvin edistynyttä toimintaa, kuten kunnostustehtaita”, Lehtosaari kertoo.
Väylävirasto päivittää parhaillaan kierrätystä koskevaa ohjeistustaan.
”Materiaalien ja työvoimakustannusten nousu vaikuttaa kierrätyksen kannattavuuteen ja vaatii näin ollen entistä tehokkaampia automaatioita ja tuotantoprosesseja. Meidän pitäisi löytää uusia keinoja hiilijalanjäljen pienentämiseksi niin, että tasapaino eettisyyden ja taloudellisuuden välillä säilyy. Meillä on näyttöjä siitä, että se on mahdollista, mutta volyymia pitää vielä lisätä”, tiivistää Lehtosaari.
Vasemmassa laidassa näkyy varastoalueella Haminassa Ojamaan ja Pitkäkallion väliltä vapautuneita betonipölkkyjä, joita sittemmin käytettiin Haminassa päällysrakenteen uusimisessa. Kuvassa myös pieni määrä kierrätyskäyttöön vapautuneita kiskoja, jotka katkottu lyhytkiskoraiteisiin sopiviksi mitoiksi.
Tämä juttu on julkaistu osana Kouvola-Kotka/Hamina-ratahankkeen uutiskirjettä. Liity uutiskirjeen postituslistalle tästä.