Helsinki–Riihimäki-ratahankkeessa yhteissuunnittelulla säästettiin noin vuosi rakentamisaikaa

Helsinki–Riihimäki-rataosuus on osa maan vanhinta, yli 160 vuotta sitten rakennettua päärataa. Rataosuus on kovassa käytössä, sillä siitä kulkevat päivittäin Helsingistä Riihimäen ja Lahden suuntiin liikennöivä lähiliikenne, Tampereen suuntaan ja Lahden oikoradalle suuntautuva kaukoliikenne sekä Vuosaaren, Sköldvikin ja Hangon radalta pääradalle suuntautuva tavaraliikenne. 

”Työskentely ratahankkeessa Suomen vilkkaimmin liikennöidyllä rataosuudella vaatii monipuolista erityisosaamista ja eri suunnittelualojen yhteensovittamista, jotta työt saadaan sujumaan aikataulussa”, toteaa hankkeen projektipäällikkö Riitta Parviainen Väylävirastosta.

Helsinki–Riihimäki-ratahankkeessa haasteena ovat vilkkaan liikenteen lisäksi rataosuuden haastavat pohjasuhteet sekä paikoittain rata-alueen kapeus. 

“Rakentaminen sähköistetyn ja vilkkaan liikenteen käytössä olevien raiteiden vieressä asettaa haasteita sekä suunnittelulle että rakentamiselle”, kertoo hankkeen suunnittelupäällikkö Anssi Honkala Viakon Infra Oy:stä.

Pohjan stabiliteetti, eli maaperän kyky kestää sortumatta, ei ole riittävä sitä kuormittavalle junakuormalle. 

”Pohjamaan ominaisuudet vastaavat rakenteeltaan lähinnä jääkaappikylmää voita. Eli pohjarakenteiden ja vahvistusten osuus koko työmäärästä on hyvin merkittävä, lähes 30 prosenttia koko hankkeen kustannuksista”, Honkala kuvailee. 
Haasteita asettaa myös nykyisten raiteiden liikennöitävyyden varmistaminen rakentamisen aikana. 

”Ilman huolellista suunnittelua ja nykyisten raiteiden stabiliteetin varmistamista voisi aiheutua pahimmillaan nykyisten raiteiden sortuminen”, toteaa Honkala. 

Pohjarakenteiden ja -vahvistusten toteuttamista vaikeuttavat myös tiukentuneet meluavien töiden rajoitukset, jotka rajoittavat kovaäänisten töiden tekemistä yöaikaan, jolloin raideliikenteelliset rajoitteet olisivat vähäisemmät.

Stabiliteettia parantavien stabilointitöiden, tukiseinien rakentamistöiden sekä muiden jännitekatkoja ja ratatyölupia vaativien töiden tekemiseen tuli siis löytää toimivat ratkaisut, jotta hanke voisi edetä aikataulussaan. 
 

Haastaviin suunnittelukohteisiin lähdettiin etsimään ratkaisuja yhteistyössä kaikkien hankkeen osapuolien kanssa. Hankkeessa on tunnistettu toimivina menetelminä muun muassa työpajat ja tekniikka-alakohtaiset suunnittelupalaverit. 

”Työpajoihin osallistuvat Suomen parhaiden tekniikka-alakohtaisten asiantuntijoiden lisäksi myös muun muassa työvaiheistuksen, raideliikennöinnin ja hankinnan asiantuntijoita. Näin mahdollistetaan esimerkiksi liikenteellisesti tai urakoiden aikataulutuksella ja työvaiheistuksella riittävät rakentamisajat pohjanvahvistuksille”, Honkala kertoo. 

Tietokatkokset ja rikkinäinen puhelin vältetään keskustelemalla asioista yhteisesti. 

“Avainasemassa meillä on ollut avoin ja mutkaton vuoropuhelu kaikkien hankkeeseen osallistuvien kanssa. Optimaalisia ratkaisuja ei voida löytää, jollei niitä tehdä yhteistyössä toteutuksen, liikennöinnin ja suunnittelun kanssa”, Honkala toteaa. 
 

Konkreettinen esimerkki onnistuneesta suunnitteluyhteistyöstä oli Kytömaan ja Ainolan välisen lisäraiteen rakentaminen. Itäinen raide suljettiin kesäkuussa 2023, jotta lisäraide saatiin rakennettua sen viereen turvallisesti. Itäinen raide palautettiin liikenteelle 17.11.2023 kolme viikkoa aikataulusta edellä.

”Kokonaisuudessaan lisäraide saatiin rakennettua noin vuosi nopeammin kuin ilman yksiraiteisuutta olisi ollut mahdollista”, Parviainen kertoo. 

“Alkuun ajatus Suomen vilkkaimman rataosuuden muuttamisesta yksiraiteiseksi puolen vuoden ajaksi tuntui mahdottomalta. Avointen keskustelujen ja hankkeen kaikkien osapuolten kuulemisen myötä löydettiin ratkaisu, jossa raide suljettiin töiden ajaksi”, kuvailee Honkala. 

Yksiraiteisuuden aikana rakennettiin muun muassa 1,5 km paalulaattoja. Myös geotekniikan osalta löydettiin yhteistyön avulla uusia optimaalisempia ratkaisuja. Pohjanvahvistustavoiksi valikoituivat paalulaattaratkaisun lisäksi muun muassa esikuormitus ja radoilla harvoin käytetty stabilointimenetelmä.

Paalulaattojen lisäksi yksiraiteisuuden aikana rakennettiin neljä siltaa, purettiin osittain 3 siltaa ja yksi kokonainen silta, asennettiin uusia vaihteita, tehtiin sähkörata- ja turvalaitetöitä, rakennettiin lisäraiteen rakennekerroksia 3,5 kilometrin matkalle ja lopuksi ennallistettiin Ainolan nykyinen laituri sekä rakennettiin itäisestä raiteesta rakentamisen ajaksi purettu osuus uusiksi.

“Ilman yksiraiteisuutta ja sen mahdollistamia tehokkaita pohjanvahvistusratkaisuja työt olisivat kestäneet moninkertaisesti ja kustannukset olisivat olleet huomattavasti suuremmat”, kertoo Honkala. 

 Yhteistyön toimivuutta edistää myös panostaminen hyvään tietomallintamiseen ja tiedonhallintaan. 

Tietomallintamista käytetään esimerkiksi esittelemään maanomistajille tulevia rakenteita. Lisäksi hankkeesta on tehty toteumamalli, jonka avulla suunnittelijat pystyvät ottamaan huomioon mahdolliset poikkeamat alueen muun suunnittelun jatkuessa sekä tarkastelemaan urakoiden tilannetta. 
Lisäksi drone-lentoja hyödyntämällä on tuotettu pistepilviaineistoja, joita pystytään tarkastelemaan projektipankin ympäristössä selainpohjaisesti. 

Kriittinen osa suunnitteluprosessia on myös riskienhallinta, sillä sen avulla ohjataan suunnitteluratkaisuja. Helsinki–Riihimäki-hankkeessa myös riskienhallintaa on kehitetty uudelle tasolle. Esimerkiksi yksiraiteisuuden onnistuminen Kytömaan ja Ainolan välillä varmistettiin riskienhallintaprosessilla. Yksiraiteisuuden aikana läntisen raiteen oli pysyttävä koko ajan käytössä ja töiden oli valmistuttava tietyn aikaraamin puitteissa.  

Riskienhallintaa toteutetaan läpi vuoden pitämällä säännöllisiä kokouksia, joissa käsitellään riskejä. Kokouksissa tarkastellaan myös edistymistä ja seurataan toimenpiteiden vaikutuksia riskien hallinnassa. Tämä toimintatapa on osoittautunut tehokkaaksi, ja riskienhallinta on jatkuva osa työskentelyä. 

Helsinki–Riihimäki-ratahankkeessa luodaan edellytykset sujuvammalle liikenteelle Suomen vilkkaimmin liikennöidyllä rataosuudella, pääradalla. Hanke toteutetaan kolmessa vaiheessa, joista ensimmäisen rakentaminen on käynnissä vuosina 2016–2024 ja toisen vuosina 2021–2028. Hanke on Euroopan Unionin osarahoittama.