Häiriöitä radalle voivat aiheuttaa esimerkiksi radan ja sen rakenteiden, turvalaitteiden tai junien tekniset viat sekä rakentamisen aiheuttamat vahingot tai ilkivalta. Häiriöiden vaikutusten laajuuteen vaikuttavat häiriön aiheuttaja ja sijainti.
”Häiriöherkkyys vähenee pääradan kapasiteettia lisäämällä, jolloin junaliikenteen häiriöillä on nykyistä vähemmän negatiivisia vaikutuksia liikenteen toimivuuteen. Kapasiteettia lisätään lisäraiteiden ja uusien vaihdeyhteyksien avulla. Koko Helsinki–Riihimäki-ratahankkeen valmistuttua Helsingin ja Riihimäen välillä on vähintään neljä raidetta”, kertoo hankkeen projektipäällikkö Riitta Parviainen Väylävirastosta.
Pääradan junaliikenne sujuvoituu
Helsingistä Riihimäelle rakennettavat lisäraiteet mahdollistavat tavara-, lähi- ja kaukojunaliikenteen liikennöinnin pääsääntöisesti omilla raiteillaan. Rataosan häiriöherkkyys vähenee, kun erilaisilla nopeuksilla liikkuvat ja eri juna-asemilla pysähtyvät junat eivät jatkossa vaikuta toisiinsa nykyiseen tapaan. Tulevaisuudessa lisäraiteet mahdollistavat junaliikenteen sujuvuuden myös häiriötilanteessa, koska lisäraiteiden myötä junille voidaan tehdä korvaavia kulkuteitä.
”Pääradan puutteellinen häiriönsietokyky näkyy junamatkustajille junien myöhästymisenä tai pahimmillaan junaliikenteen keskeytymisenä. Pääradan häiriö vaikuttaa laajasti, joten tämän rataosan häiriönsietokyvyn parantaminen edistää koko Suomen rataverkon toimivuutta”, toteaa hankkeen suunnittelupäällikkö Anssi Honkala Viakon Infra Oy:stä.
Häiriötilanteisiin varautuminen on tärkeä osa suunnittelua ja rakentamista
Hankealueen pohjaolosuhteet ovat paikoittain haastavat, koska rata sijoittuu suurelta osin pehmeikölle. Pohjaolosuhteet lisäävät pääradan herkkyyttä erilaisille rakentamisen aikaisille häiriöille. Hankkeen kokonaiskustannuksista 30 % muodostuukin pohjamaan vahvistamisesta, perustusrakenteista ja rakentamisen aikaisista tuentaratkaisuista.
”Rakentamisen aikana ilmaantuvien häiriöiden ennakointi ja vaikutusten minimointi ohjaa kaikkea suunnittelua ja rakentamista. Esimerkiksi mittaamme, seuraamme ja ennustamme nykyisten ja liikenteellä olevien raiteiden liikennöitävyyttä ja toimintavarmuutta. Näin pystymme varautumaan tilanteeseen, jossa rakentamisesta olisi aiheutumassa häiriötilanne ja reagoimaan siihen tehokkaasti”, kertoo Honkala.
Suuressa ratahankkeessa on tyypillistä, että suunnitelmat ja rakentamisratkaisut toteutetaan vuosia ennen rakentamisen aloittamista. Esimerkiksi ratatöiden vaatimat liikennekatkot neuvotellaan kuukausia tai vuosia ennen töiden aloittamista. Vilkkaasti liikennöidyn raideliikenteen seassa toimiessa ei ole mahdollista tehdä päiväkohtaisia viime hetken muutoksia rakentamissuunnitelmiin.
”Emme rakenna ainoastaan uusia lisäraiteita ja vaihteita, vaan samalla vahvistamme nykyisiä raiteita ja nykyisen junaliikenteen liikennöitävyyttä. Varsinaisen ratapenkereen alle rakennamme rakenteita, jotka varmistavat, ettei raide painu tai pahimmillaan sorru. Rakentaminen ulottuu syvimmillään 20 metrin syvyyteen. Nämä vähemmän näkyviin jäävät toimenpiteet ovat olennainen osa pääradan pitkän ajan toimintavarmuutta ja häiriöttömyyttä,” kertoo Honkala.
Rataosan nykyinen kapasiteetti on jo maksimikäytössä ja rakentaminen tarvitsee siitä osansa. Rakentaminen toteutuu tiiviisti rakennetussa ympäristössä vilkkaasti liikennöidyn radan läheisyydessä. Poikkeusjärjestelyt, kuten junien vuorovälien pidentäminen ja bussikorvaukset ovat välttämättömiä rakentamisen onnistumiseksi.
Vaikka poikkeusjärjestelyt ja rakentaminen aiheuttavat hetkellistä vaivaa, ne mahdollistavat tulevaisuudessa sujuvamman liikennöinnin pääradalla. Parannettu Helsinki–Riihimäki-rataosa kasvattaa merkittävästi rataosan kapasiteettia ja häiriönsietokykyä sekä lisää junaliikenteen houkuttelevuutta.
Tämän julkaisun sisällöstä vastaa yksin Väylävirasto, eikä se välttämättä vastaa Euroopan unionin mielipidettä.