null
null Helsinki-Pietari-rata 150 vuotta: Keisarin käskystä ja piristykseksi kaupankäyntiin

Helsinki-Pietari-rata 150 vuotta: Keisarin käskystä ja piristykseksi kaupankäyntiin

Julkaistu 13.08.2020

Helsinki-Pietari-rata kantaa mukanaan kiehtovaa ja monivaiheista historiaa. Juhlavuonna kirkastetaan Nälkä- ja Luuratanakin tunnetun Pietarin radan merkitystä Suomen liikenneverkolle. Juttusarjan ensimmäinen osa piirtää kuvan radan alkuvaiheista.

Keisari Aleksanteri III on saapunut junalla Suomeen, jossa väkijoukko vastaanottamassa rautatieaseman edessä

Keisari Aleksanteri III vierailulla Suomessa. Kuva: Suomen Rautatiemuseo. 

Nälkävuodet rakentamisen vauhdittajina

Venäjälle pääsi Suomesta junalla jo 150 vuotta sitten, ja tänä vuonna juhlistetaan ratayhteyden syntymäpäivää ja rikasta historiaa. 

 
Suomi alkoi toden teolla suunnitella ratayhteyttä vuosien 1863–1864 valtiopäivillä. Varoja uskottiin kertyvän lainan lisäksi paloviinaverosta, kun säätyjen enemmistö lakkautti viinan kotipolton. 
 
– Maan ensimmäinen kokopitkä ratayhteys päätettiin rakentaa Helsinki-Hämeenlinna-radan jatkeeksi, sillä toiveissa oli vauhdittaa Suomen ulkomaankauppaa, kertoo Väyläviraston rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin.
 
Nälkävuodet 1866–1868 veivät Suomen kurimukseen, kun viljasadot alkoivat huveta. Senaatti joutui keskeyttämään Helsinki-Pietari-ratahankkeen, sillä rautatielaina ei myynyt ja paloviinavero tuotti heikosti. Synkkämielisyys valtasi alaa, ja rataunelmat näyttivät jäävän unholaan. 
 
Lopulta koleat säät ja viljavarantojen väheneminen kypsyttivät ajatuksen radan rakentamisesta hätäaputöinä. Suomen Kenraalikuvernööri Nikolai Adlerberg ajoi tarmokkaasti radan asiaa ja käytti hyväkseen suhteitaan Pietariin ja muualle Eurooppaan. Joulukuussa 1867 keisari Aleksanteri II määräsi radan rakennettavaksi Riihimäeltä Pietariin. 
 
Rata yhdisti toisiinsa Suomen autonomisen suurruhtinaskunnan ja Venäjän silloisen pääkaupungin Pietarin, mikä sopi keisarille hyvin, Nummelin toteaa.
 

Luurata rakenteille käsin ja hevosvoimin


Pietarin radan rautakisko v. 1870

 
Rataa rakennettiin käsin ja hevosvoimin, ja töihin saavuttiin leivän perässä – usein perhekunnittain. Heikoimpia ei huolittu rakennustehtäviin, mutta tekemistä keksittiin kaikille: naiset ja lapset rakensivat esimerkiksi Uudenkylän ja Kausalan välille luonnonkivistä suoja-aidan, joka on jäänyt maisemaan. 
 
– Paloaidat suojasivat radan varren kasvillisuutta höyryvetureista sinkoavilta kipinöiltä ja estivät metsässä laiduntavaa karjaa jäämästä junan alle, Nummelin sanoo. 
 
Nälän heikentämiä radanrakentajia vaivasivat erilaiset kulkutaudit, kuten lavantauti ja pilkkukuume. Samoin moni kuoli ylensyöntiin pitkän nälässä kituuttamisen jälkeen. Synkimmillään työvoimasta oli sairaana jopa 22 %. Kuolleille rakennettiin omia hautausmaita, sillä kunnat eivät halunneet heitä omille hautapaikoilleen.
 
Radanrakentajat toimivat työkunnissa eli sakeissa. Aloitteleva työntekijä sai palkkaa päivältä 80 penniä, ja esimerkiksi hevosmiehen tai sepän tehtävät korottivat tuloja. Palkalla ei yleensä kyennyt elättämään perhettä, ja usein työvoimasta oli jopa ylitarjontaa. 
 
 – Enimmillään radalla työskenteli yli 11 000 työntekijää – näin vuoden 1868 lokakuussa. Kesäisin työntekijöitä kaivattiin huomattavasti enemmän kuin talvisin. Talvisin ratatyömaiden viereiset talot majoittivat rakentajia; kesäisin he nukkuivat ulkorakennuksissa, kertoo Nummelin.
 
Köyhien ihmismassojen saapuminen ei miellyttänyt kaikkia paikkakuntalaisia, sillä ajan hengen mukaisesti ajateltiin, että jokaisen pitäjän tuli itse huolehtia köyhistään. Apua saadakseen oli kyettävä tekemään työtä.
 

Matkustajat kyytiin keisarin nimipäiväksi

Keisarin lupaus radasta oli ollut suuri: koko ratayhteyden piti tulla Suomen Valtion Rautateiden omistukseen ja liikennöitäväksi. Maanlunastus osoittautui kuitenkin haasteelliseksi Venäjän puolella, koska osa maanomistajista vaati sovittua korkeampaa hintaa maan alle jäävästä maastaan. Radan onneksi osa heistä – muun muassa itse keisari – lahjoitti maitaan rakentamista varten. Suomen Valtion Rautateiden omistuksessa rata pysyi maamme itsenäistymiseen asti. 
 
Kun rautatie kahden ja puolen vuoden rakennustyön jälkeen valmistui, sen kustannukset jäivät kaksi miljoonaa markkaa alhaisemmiksi kuin alun perin oli arvioitu. Iloisen yllätyksen taakse kätkeytyi monta syytä.
 
– Rakentaminen helpottui, kun radan linjaus asetettiin Salpausselän harjuiselle, sorasta ja moreenista koostuvalle maaperälle. Samoin monien siltojen rakentaminen puusta laski radan hintaa, vaikka varsin pian rataa jouduttiinkin vahvistamaan ja siltoja vaihtamaan teräksisiin, Nummelin kertoo. 
 
Rata avattiin liikenteelle yksi osa kerrallaan: ensin Riihimäki–Lahti, sitten Viipuri–Pietari ja lopulta koko yhteys. Koko rata saatiin matkustajien käyttöön keisarin nimipäivänä 11.9.1870, ja merkkipäivää juhlittiin vaatimattomasti vaikeiden rakennusolojen ja vaiheittaisen valmistumisen vuoksi. Satavuotisjuhlia puolestaan vietettiin koreammin.
 
Radalla kulki sadan vuoden kunniaksi juhlajunia, ja Kouvolassa ja Riihimäellä paljastettiin muistomerkkejä, Nummelin sanoo. 
 
Allegro-juna Helsingin ja Pietarin välillä ei vallitsevan pandemiatilanteen vuoksi kulje toistaiseksi ollenkaan. Junan historiaan ja juhlatunnelmaan voi kuitenkin virittäytyä Väyläviraston ja Suomen Rautatiemuseon verkkonäyttelyssä 11.9. alkaen. 

Lähteet: 
 ”Pitkä tie radaksi: Pietarin radan syntyvaiheet” (Roosa Ruotsalainen, verkkojulkaisussa)
”Radan vaiheita radan varrelta – Pietarin rata 150 vuotta” (Roosa Ruotsalainen / Resiina 2/2020)
”Pietarin radan myrskyisiä syntyvaiheita” (Antti Roivainen / Resiina 2/2020)