Fast förbindelse över Kvarken, förutredning

Utgångspunkter för planen

I Petteri Orpos regeringsprogram beslöt man att göra en utredning om en fast förbindelse över Kvarken (Vasa–Umeå). På kommunikationsministeriets begäran ansvarar Trafikledsverket för utarbetandet av förutredningen. Avsikten är att förutredningen ska vara klar senast våren 2025.

Utgångsmaterialet för planeringen är tidigare utredningar om en fast förbindelse över Kvarken. 

Planens mål

Målet med förplaneringen är att hitta svar på bland annat följande frågor:

• Varför behövs en fast förbindelse över Kvarken?
• Vilka konsekvenser skulle en fast förbindelse över Kvarken ha?
• Finns det efterfrågan på både spår- och vägförbindelse?
• Hur stor efterfrågan skulle det finnas på trafik (person- och godstrafik)?
• Den fasta förbindelsens tekniska planering, genomförandesätt och kostnadsberäkning?
• Skulle det vara bäst att bygga en fast förbindelse som en vall, bro, tunnel eller en kombination av dessa?
• Alternativ för förbindelsens läge, som påverkas av bland annat byggbarheten, jordmånen, havsdjupet, miljökonsekvenserna och förhållandena för vintersjöfarten.
• Kopplingar och synergier mellan den fasta trafikförbindelsen och framtidens energisystem?
• Projektets risker ur olika synvinklar? Till exempel försörjningsberedskap, genomförande och vintersjöfart.
• I utarbetandet av planen deltar också Trafikverket i Sverige och regionala myndigheter.
• I slutet av den preliminära planen utarbetas en vägkarta och ett förslag på hur den ska genomföras, där man beskriver kommande planeringsbehov samt de förvaltnings- och tillståndsprocesser som projektet förutsätter.
• Kvarkenrådet gör en separat utredning om finansieringsmodellerna för genomförandet av projektet.

Planeringsområde

Planeringsområdet gäller sträckan mellan Vasa och Umeå i Kvarken.

Planens innehåll

I förplanen ingår följande delutredningar:

1. Behovsutredning
2. Utredning om genomförbarhet
3. Projektets vägkarta 
4. Sammanfattning och slutsatser samt förslag till framskridande

Planeringens framskridande och tidtabell

Förplaneringen inleddes i början av 2024 genom att ett arbetsprogram utarbetades. Behovsbedömningen och genomförbarhetsutredningen konkurrensutsattes och WSP Finland valdes ut för att genomföra dem. Rapporterna bereds av ett tvärvetenskapligt team bestående av experter från både Finland och Sverige. Förutredningen blir klar våren 2025.

Aktuellt i planeringen

Under hösten 2024 har vi utrett efterfrågan på trafik och utarbetat scenarier. Vi har också funderat på hur förbindelsen kan förverkligas. Nedan finns mer information.

Scenarier 

Det har utarbetats sammanlagt fem olika scenarier för efterfrågan på trafik. I scenarierna är granskningsåret 2045. I scenarierna varierar den ekonomiska tillväxten och antalet invånare och arbetsplatser i området samt den tillgängliga ban-, väg- och hamnkapaciteten. Jämförelsealternativet är den nuvarande färjförbindelsen och den s.k. grundprognosen för efterfrågan på trafik.  
•    ALT 0, (jämförelsealternativ), nuvarande färjeförbindelse och grundprognos för efterfrågan på trafik.  
•    ALT 1, Fast väg- och banförbindelse, grundprognos för efterfrågan på trafik 
•    ALT 2a, Kraftig tillväxt i ekonomin, befolkningen och arbetsplatserna, endast fast vägförbindelse 
•    ALT 2b, Kraftig tillväxt i ekonomin, befolkningen och arbetsplatserna, endast fast banförbindelse  
•    ALT 3, Kraftig tillväxt i ekonomin, befolkningen och arbetsplatserna, både väg- och banförbindelse, inga kapacitetsbegränsningar på bannätet eller i hamnarna i Sverige eller Norge 
•    ALT 4, samma som ALT 3, och dessutom är hamnarna i Fredrikshamn-Kotka till Nådendal stängda 

Efterfrågan på trafik 

I bedömningen av efterfrågan på godstrafik har man använt svenska Trafikverkets Samgods-trafikmodell som verktyg. Trafikmodellen har utvidgats till Finland och uppgifterna om Finlands utrikeshandel har lagts till enligt varuslag och landskap. Godstrafikens omfattning har sedan bedömts i olika framtidsscenarier. Som resultat är avsikten att få en bedömning av vilken andel av Finlands utrikeshandel som kan överföras till sträckan Vasa–Umeå, om det finns en väg, en bana eller båda på förbindelsesträckan. 

I bedömningen av efterfrågan på persontrafik har man använt det svenska Trafikverkets Sampers-trafikmodell som verktyg. På motsvarande sätt har modellen för persontrafik utvidgats till att omfatta Finland och efterfrågan på trafik har bedömts i olika framtidsscenarier.  

Allt kan dock inte bedömas enbart som modellberäkning, t.ex. genomfart för godstrafik genom Sverige ska bedömas separat och pendlingen mellan stadsregioner i fråga om persontrafik har också granskats med hjälp av jämförelsestadsregionerna i Sverige och Finland.
Trafikmodellberäkningarna har gett preliminära uppskattningar av efterfrågan på trafik. Personbilstrafiken mellan Vasa och Umeå skulle vara några tusen fordon per dygn beroende på scenariot. Den är av samma storleksklass som på andra riksvägar i Finland utanför stadsområdena. I modellgranskningen ingår också ett scenario för kraftig ekonomisk tillväxt, även om de egentliga mer omfattande ekonomiska konsekvenserna inte har bedömts. Godstrafiken till landsvägsnätet har uppskattats till 3 000–5 000 tusen ton per år, vilket grovt uppskattas innebära cirka 1 000 tunga fordon per dygn.

Bantrafiken skulle enligt trafikmodellen ha 1 300–1 400 passagerare per dygn mellan Vasa och Umeå. Enligt trafikmodellen skulle mycket få godstransporter överföras till spårtrafiken. Orsaken verkar åtminstone vara kapacitetsbegränsningarna i det svenska bannätet, den nuvarande förmånliga och effektiva sjötrafiken och spårviddsskillnaden. 

Förbindelsens genomförbarhet 

Sträckningen för den fasta förbindelsen har sökts på sådana ställen där havsdjupet är så lågt som möjligt. Å andra sidan har man velat hitta en led som skulle orsaka så lite skada som möjligt för naturen och kulturmiljön. På Finlands sida kan den fasta förbindelsen börja i västra delen av Replot i Korsholm. I Sverige skulle den fasta förbindelsen börja vid Umeå hamn.  
Några alternativ till förbindelsen söks. Valet av alternativ påverkas av utgångspunkterna och ramvillkoren för planeringen: bl.a. teknisk genomförbarhet, natur- och kulturmiljövärden, farleder, storleksklassen på kostnaderna för genomförandet och en uppskattning av efterfrågan på trafik. 

Granskningarna har omfattat bank-, bro- och tunnelförbindelsen både som väg- och banförbindelse. Varje genomförandesätt har sina egna för- och nackdelar.

En bank är en användbar lösning när havsdjupet är under 10 meter. Bygg- och driftskostnaderna för banken är lägre än för en bro eller en tunnel. Banken skär dock av havsområdet och har närmast negativa hydrologiska konsekvenser. Banken skär också av farlederna.

En bro behövs om havsdjupet är över 10 meter. Brons fria höjd är i allmänhet 10 meter. Om man vill ha en farled under bron borde brons fria höjd stiga till 65 meter över havsytan. Detta skulle förutsätta en mycket lång, cirka 5 km lång bro. Den långa bron är förutom mycket dyr också förknippad med olika risker i anslutning till säkerheten på öppet hav, bl.a. väderförhållandena.

Förbindelsen kan också genomföras som en tunnel. Tunneln kan antingen borras i berg, en s.k. TBM-tunnel eller göras genom att sänka betongelement som bildar en tunnel (immersed tunnel).  Tunneln kan också byggas endast för en del av förbindelsen t.ex. till fartygsfarleden. Till havs måste man bygga konstgjorda öar för att åka ner i tunneln. Mellan tunneln som ska borras och havsbottnen ska avståndet vara minst 40 meter. För en nedsänkt tunnel ska ett schakt göras på havsbottnen.

Ramvillkor för planeringen

Bild: Ramvillkor för planeringen av den fasta förbindelsen i Kvarken, områden som ska undvikas på basis av miljövärdena.

Bild: Tekniska ramvillkor för planering av en fast förbindelse i Kvarken.

Alternativ för genomförande av den fasta förbindelsen i Kvarken

I förutredningen kommer sex (6) olika genomförandealternativ att presenteras. Egenskaperna hos varje alternativ beskrivs, de viktigaste konsekvenserna bedöms och en bedömning på prisintervall ges.   

Alternativ som granskas:
-    Landsväg som ytlösning (bankar, låga och höga broar)
-    Landsväg som yt- och tunnellösning (bankar, låga broar och immersed-tunnel)
-    Järnväg som ytlösning (bankar, låga och höga broar) 
-    Järnväg som yt- och tunnellösning (bankar, låga broar och immersed-tunnel)
-    Järnväg som lång tunnel (TBM)
-    Kombination av landsväg och järnväg (bankar, låga broar och immersed-tunnel)

I alla alternativ i Sverige skulle den fasta landsvägsförbindelsen vid Umeå hamn ha direkt anslutning till väg E12. Banförbindelsen skulle ansluta till det nuvarande svenska bannätet i Holmsund, alldeles intill hamnen i Umeå. I Finland skulle den fasta förbindelsen gå via Söderudden i Korsholm mot den nuvarande Replotbron. Landsvägsförbindelsen skulle ansluta till den nuvarande regionvägen 724, men i samband med genomförandet av den fasta förbindelsen borde vägens kvalitetsnivå och klassificering ändras. Banförbindelsen skulle gå genom tätare bebyggda områden och ansluta sig till Finlands nuvarande bannät vid GigaVasa industriområde, där det också borde finnas terminalutrymmen som beror på spårviddskillnaden. Den långa järnvägstunneln skulle vid GigaVasa gå till tunneln och gå via Vasa centrum till Umeå.