Förutredningen om den fasta förbindelsen över Kvarken blev klar

Den fasta förbindelsen över Kvarken är tekniskt genomförbar enligt den nyligen färdigställda förutredningen. Det finns flera möjliga genomförandesätt. Att bygga en fast förbindelse skulle preliminärt kosta cirka 5–29 miljarder euro beroende på hur den genomförs. Inget beslut om att bygga den fasta förbindelsen över Kvarken har fattats.

Trafikledsverket har utarbetat en förutredning om den fasta förbindelsen över Kvarken, dvs. mellan Vasa och Umeå.

Resultaten av förutredningen är i korthet följande:

• Det skulle vara tekniskt möjligt att bygga en fast förbindelse över Kvarken.
• Möjliga genomförandesätt är till exempel vägbankar och broar, en tunnel eller en kombination av dessa.
• Trafikmängderna i förbindelsen skulle enligt prognoserna vara måttliga.
• Förbindelsen skulle utgöra en ny reservrutt mellan Finland och Sverige.
• Det skulle ge möjligheter till energiöverföring och militär rörlighet.
• En fast förbindelse skulle ha en negativ inverkan på naturen och sjöfarten.
• Förbindelsen skulle vara klar tidigast på 2040-talet.

Utmanande men fullt möjligt att bygga en fast förbindelse över Kvarken

Det finns flera genomförbara lösningar. Förbindelsen kan vara en väg, järnväg eller en kombination av dessa. I förutredningen presenterades sex möjliga genomförandealternativ:

• Landsväg (94 kilometer, varav 30 km på fastlandet, 18 km på vägbankar och 46 km på broar). Kostnadskalkyl 4,9–8,4 miljarder euro.
  
  
• Landsväg delvis i tunnel (94 kilometer, varav 30 km på fastlandet, 18 km på vägbankar, 39 km på broar och 7 km i tunnel). Kostnadskalkyl 6,2–10,5 miljarder euro.
  
  
• Järnväg (114 km, varav 53 km på fastlandet, 14 km på vägbankar och 47 km på broar). Kostnadskalkyl 5,5–9,3 miljarder euro.
  
  
• Järnväg delvis i tunnel (114 km, varav 53 km på fastlandet, 7 km på vägbankar, 39 km på broar och 15 km i tunnel). Kostnadskalkyl 10,3–17,5 miljarder euro.
  
  
• Järnväg i sin helhet i tunnel (105 km, varav 2 km på fastlandet och 103 km i tunnel). Kostnadskalkyl 17–28,9 miljarder euro.
  
  
• Kombination av landsväg och järnväg (114 kilometer, varav 53 km på fastlandet, 7 km på vägbankar, 39 km på broar och 15 km i tunnel). Kostnadskalkyl 16,7–28,3 miljarder euro.

Karta över de implementeringsalternativ för Kvarkens fasta förbindelsen som diskuterats i förutredningen.

Varje genomförandealternativ har sina egna fördelar och nackdelar. Ur användarnas synvinkel skulle kombinationen av landsväg och järnväg ge mest möjligheter att röra sig. Med tanke på kostnaderna skulle landsvägen som i sin helhet går på markytan vara förmånligast. En järnväg som i sin helhet går i tunnel skulle förmodligen vara det bästa alternativet ur miljösynvinkel.

Eftersom ett motsvarande projekt inte har genomförts ens ute i världen finns det många osäkerhetsfaktorer i kostnadskalkylerna. I kostnadskalkylerna har man till exempel använt bandkostnadsprincipen (hur mycket en meter väg eller bana kostar i varje miljö) och expertbedömningar. Kostnaderna har i tillämpliga delar jämförts med kostnaderna för byggprojekt som genomförts på andra håll i världen.

Enligt prognoserna skulle efterfrågan på trafik vara måttlig

I förutredningen utreddes behovet av en fast förbindelse till Kvarken utifrån olika trafikprognosmodeller. I utredningen ingick också många scenarier som kunde påverka efterfrågan på trafik. Sådana scenarier var bland annat eventuell hamnstängning och vägavgiftens inverkan på trafikmängderna.

Enligt prognosen skulle cirka 2 000–3 000 fordon använda den fasta förbindelsen per dag i persontrafiken och 500–600 fordon i godstrafiken. Trafikmängderna motsvarar till sin storleksklass de typiska trafikmängderna i förbindelserna mellan landskapscentrumen i Finland. Enligt prognosen reser cirka 1 300–1 400 passagerare per dag på järnvägen mellan Vasa och Umeå.

Fördelar och nackdelar med den fasta förbindelsen över Kvarken

Den fasta förbindelsen över Kvarken skulle vara en ny betydande rutt mellan Finland och Sverige. Restiden mellan Vasa och Umeå städer förkortas avsevärt. Rutten skulle förmodligen vara populär för särskilt fritidsresor. Även för den militära rörligheten och energiöverföringen skulle rutten medföra nya möjligheter. Rutten kunde vara ett lockande alternativ även för godstrafiken.

Största delen av godstrafiken mellan Finland och Sverige skulle dock färdas till sjöss trots den fasta förbindelsen. Sjötrafik är i allmänhet ett mer kostnadseffektivt alternativ för godstrafiken än väg- eller tågtrafik.

Som ett storprojekt skulle byggandet av en fast förbindelse medföra negativa miljökonsekvenser. I Kvarken finns många naturskyddsområden, Unescos världsarvsområde och Natura 2000-områden. Största delen av de skyddade områdena skulle kunna kringgås i alla utredda genomförandealternativ, men cirka 1,5 kilometer av projektet skulle gå genom naturskyddsområdet. Dessutom skulle koldioxidutsläppen från byggandet vara stora.

Den fasta förbindelsen över Kvarken skulle också ha en negativ inverkan på fartygstrafiken och vintersjöfarten. Båtleden skulle krympa betydligt på grund av förbindelsen. Dessutom kan broar och vägbankar påverka havsströmmarna och isen.

Naturskyddsområdena kan kringgås helt enbart genom en tunnellösning. Tunnellösningen påverkar inte heller fartygstrafiken.

Hur framskrider planeringen av den fasta förbindelsen över Kvarken?

På basis av förutredningen är det meningen att Kvarkenrådet till näst ska utreda finansieringsmodellerna och de mer omfattande ekonomiska konsekvenserna av den fasta förbindelsen i ett EU-projekt.

En eventuell förlängning av den närmare planeringen av den fasta förbindelsen över Kvarken är ett politiskt beslut. Om den fortsatta planeringen får finansiering bör projektets miljökonsekvenser utredas noggrannare. Det skulle också behövas ändringar i planerna både i Finland och i Sverige. Projektet kunde framskrida via olika planeringsskeden (generalplan, väg- och järnvägsplan, byggplan) till byggande så att förbindelsen tidigast skulle vara i bruk på 2040-talet.

Förutredningens bakgrund

I Petteri Orpos regeringsprogram beslöt man att göra en utredning om en fast förbindelse över Kvarken (Vasa–Umeå). Trafikledsverket ansvarade för utarbetandet av förutredningen på kommunikationsministeriets begäran. Förutredningen bestod av en behovsutredning, en genomförbarhetsutredning och en sammanfattning av dem.

”Utredningen har varit unik för mig, det fanns ingen färdig modell att utgå från för arbetet”, berättar Aimo Huhdanmäki, projektchef för förutredningen vid Trafikledsverket.

Projektet bereddes och styrdes i samarbete och växelverkan med olika myndigheter i Finland och Sverige. Arbetet leddes av en samarbetsgrupp med representanter från Trafikledsverket, Traficom, Trafikverket i Sverige, miljöministeriet och regionala aktörer: Kvarkenrådet, Österbottens förbund och Västerbotten på den svenska sidan. Varje deluppgift hade en egen styrgrupp bestående av representanter för Trafikledsverket.

Andra instanser hördes i stor utsträckning redan i samband med planeringen av utredningens innehåll genom gruppintervjuer. Teman för intervjuerna i beredningsskedet var förvaltningsområdets allmänna perspektiv, kompetens i konstbyggnad och geoteknik, konsekvenser för sjötrafiken, försörjningsberedskaps- och försvarsaspekter, miljön samt regionala perspektiv.

I förutredningen var WSP Finland Ab konsult.

Mer information

Kvarkens fasta förbindelse, behovsbedömning: Slutrapport

Utredning av genomförbarheten av en fast förbindelse över Kvarken

https://vayla.fi/sv/fast-forbindelse-over-kvarken

Aimo Huhdanmäki
sakkunnig, trafiksystem och markanvändning
Trafikledsverket
tfn 029 534 3281
fornamn.efternamn(at)vayla.fi