Trafikledsverket har gjort en utredning av den regionala tågtrafiken tillsammans med sju olika områden. I granskningen ingick förbindelsesträckorna Limingo–Uleåborg–Ijo, Seinäjoki–Vasa, Idensalmi–Kuopio–Suonenjoki, Äänekoski–Jyväskylä–Muurame, Nystad–Åbo, Heinola–Lahtis–Orimattila och Villmanstrand–Imatra.
I utredningarna granskades den regionala tågtrafikens användarpotential, markanvändningssituationen, behoven av att utveckla infrastrukturen och banans kapacitet. Olika roller identifierades för den regionala tågtrafiken i de undersökta områdena.
”I synnerhet i stadsregionerna identifierades passagerarpotentialen mellan olika centra i regionen", berättar Aimo Huhdanmäki, sakkunnig inom trafiksystem och markanvändning vid Trafikledsverket.
I nuläget gör kommunernas general- och detaljplaner det möjligt att bygga hållplatser på de undersökta områdena och till exempel att utveckla stationernas infartsparkering. Beredskapen och viljan att stöda den regionala tågtrafiken genom att utveckla markanvändningen har helt klart stärkts i flera områden.
Trafikeringen inleds med lätta infrastrukturåtgärder
I utredningen utarbetades en preliminär tidtabellsstruktur för den regionala tågtrafiken på varje förbindelsesträcka. Den användes för att bedöma vilka åtgärder som krävs för att utveckla infrastrukturen och för att göra kostnadskalkyler för dessa. I utredningen identifierade man att det inte krävs stora baninvesteringar i området för att inleda trafik med ett måttfullt turutbud och att den regionala tågtrafiken kan anpassas till den befintliga baninfrastrukturen.
"Byggbehoven omfattar i varje område i huvudsak byggande av nya passagerarplattformar samt över- eller underfarter. I Lahtisregionen och mellan Åbo och Nystad har man också föreslagit en höjning av hastigheten, för att bland annat uppnå konkurrenskraft i förhållande till andra färdsätt, såsom personbilar", konstaterar Maija Rekola, sakkunnig inom trafiksystem vid Trafikledsverket.
Enligt utredningen uppgår infrastrukturkostnaderna för att inleda regional tågtrafik till uppskattningsvis 2,8–14,5 miljoner euro. Baninvesteringarna utgör dock endast en del av kostnaderna för den regionala tågtrafiken. I fortsättningen kommer det att behövas mer information i regionerna till exempel om kostnaderna för att ordna den regionala trafiken och om driften.
Möjlighet till måttligt turutbud
Tågens tidtabeller kan inte justeras godtyckligt, eftersom trafikplaneringen på banan i hög grad påverkas av vilka tidpunkter infrastrukturen i området möjliggör för trafiken. Detta påverkas bl.a. av mötesplatserna och kapaciteten på banavsnitten. En del av de undersökta banavsnitten har redan nu mycket tät gods- och fjärrtågtrafik.
Utredningen visar dock att det inte skulle krävas stora baninvesteringar, såsom byggande av dubbelspår, för att inleda regional tågtrafik med måttligt turutbud i de områden som ingick i granskningen. Beroende på område är det möjligt att anpassa den regionala tågtrafiken till den nuvarande trafikstrukturen med 6–16 turer i en riktning per dygn.
En ökning av antalet turer skulle beroende på åtgärd kräva 2–4 fordonsenheter. Spårmaterielen är mycket långlivad och kan i bästa fall användas i upp till 40 år.
Se publikationer (på finska)