Trafikverket har i egenskap av testare och etablerare av nya projektfinansieringsmodeller varit en föregångare för byggherreverksamheten. När riskerna fördelas rättvist mellan parterna i projektet, och projektet kan dra nytta av allas kunnande redan från första början, förbättras byggkvaliteten och trafiksäkerheten – samtidigt som kostnaderna optimeras.
I fråga om byggandet av trafikleder har man under de senaste 20 åren så småningom gått från budgetfinansieringsmodellen som enda alternativ till betydligt mångsidigare finansieringsmodeller. Statens budgetfinansiering är visserligen ännu mycket viktig, men den innehåller och kompletteras numera med modeller som baserar sig på kommunernas och statens samt förtagens och statens gemensamma finansiering. Också i dessa modeller är staten i allmänhet den som i sista hand huvudsakligen står för fiolerna. Fördelen med den gemensamma finansieringen är att man på detta sätt kan genomföra nödvändiga projekt mera planmässigt och ofta också snabbare.
- Den första verkligt breda erfarenheten av PPP-modellen fick vi i samband med att motorvägen Lojo– Muurla byggdes. I det projektet tog entreprenörskonsortiet ansvaret inte bara för själva byggandet utan också för finansieringen samt driften och underhållet av motorvägssträckan under 20 års tid. Eftersom det här var det första verkligt stora PPP-projektet, var utmaningen kanske till och med för stor, särskilt med tanke på telematiken i de många tunnlarna. Jag vill inte klandra byggarna utan ser projektet snarare som en lärdom för beställaren, konstaterar Kari Ruohonen vid Trafikverket.
Senare har PPP-modellen (Public Private Partnership) börjat tillämpas mera kvalificerat. Den färdigställda, östra sträckan av E18-motorvägen mellan Forsby och Lovisa är enligt Ruohonen ett exempel på ett projekt som genomförts framgångsrikt enligt PPP-finansieringsmodellen. Detta har uppmuntrat byggherren att tillämpa samma modell i motorvägsprojektet Fredrikshamn–Vaalimaa, som påbörjas i år.
- Däremot har vi tillsvidare inte tillämpat PPP-modellen i samma utsträckning i banprojekt. Den här möjligheten övervägdes starkt i projektet för att bygga ett dubbelspår mellan Karleby och Ylivieska, men vi beslutade ändå att blåsa av den PPP-baserade upphandlingen. Detta berodde på att det finns flera intressegrupper i banvärlden än i vägprojekt samt på att den författningsreglerade tekniken är mera komplicerad. Entreprenörerna tar därför inga prisrisker, vilket är lätt att förstå, och modellen är inte heller ur beställarens synvinkel kostnadseffektiv, resonerar Ruohonen.
På den sista sträckan av E18, Fredrikshamn–Vaalimaa, torde PPP-modellen innebära inbesparingar på cirka 100 miljoner euro jämfört med budgeterade 660 miljoner euro. Största delen av inbesparingen kommer från finansieringen, men det är också just nu billigare att bygga än på länge.
Erfarenheterna av alliansmodellen är uppmuntrande
Den, jämfört med PPP-modellen, nyare finansierings- och realiseringsmodellen som kallas för alliansmodellen, har blivit allt populärare i nästan all byggverksamhet. Den lämpar sig särskilt bra för minst medelstora, tekniskt besvärliga objekt, där tidsplanen är kritisk och där den gemensamma riskfördelningen, de gemensamma målen och de gemensamma idéerna är till nytta för slutresultatet. Trafikverket har varit en föregångare också i fråga om alliansprojekt.
Det hittills viktigaste alliansprojektet är det pågående Strandtunnelprojektet i Tammerfors. Det samfinansieras av Tammerfors stad och Trafikverket, men så att Tammerfors betalar hela projektet först och får statens andel senare.
- Det är bra att Tammerfors stad hade vilja och betalningsförmåga för detta arrangemang. På detta sätt kan projektet genomföras inom en optimal tidsplan, säger Pekka Petäjäniemi, direktör för avdelningen projektgenomförande vid Trafikverket.
Petäjäniemi anser att spårvägsprojektet, som är aktuellt i Tammerfors, lämpar sig bättre som alliansprojekt än något av de hittills färdigställda eller pågående projekten. Han motiverar detta med att de eventuella spårvägarna i Tammerfors centrum måste starta från noll och byggas mitt i en tätbebyggd stadsstruktur.
- Därför är den hittills framställda kostnadsberäkningen på 250 miljoner euro bara ungefärlig. Ett villkor för att projektet ska framskrida är att man kan presentera en bindande och tillräckligt noggrann kostnadsberäkning för stadens beslutsfattare sommaren 2016. Med en så stram tidsplan är detta möjligt bara med alliansmodellen, eftersom alliansteamen gör beräkningar för projektet i team som består av entreprenörer och planerare, säger Petäjäniemi.
Text: Vesa Tompuri