Trots att broarna som färdigställts under de senaste åren är imponerande går alltid funktionaliteten först då man planerar brolösningar. Lösningen som valts för varje objekt grundar sig på noggrann teknisk-ekonomisk prövning. Målet är en bro som smälter samman med vägen eller banan så mycket som möjligt.
Enligt Markku Äijälä, som arbetar som chef för enheten för konstbyggnad vid Trafikledsverket, har brolösningarna under det senaste decenniet speciellt påverkats av de krav som de ökade trafikmängderna och säkerheten medfört. Under förra decenniet byggdes i synnerhet så kallade torra broar (broar i vägkorsningar eller planskilda anslutningar), underfartsbroar (banan korsar vägen) och underfartsgångar (gång- och cykeltrafik går under vägen).
På 2010-talet byggdes också stora vattendragsbroar med vilka färjförbindelser avlägsnades (Lövö bro, Vekaransalmi bro) eller öppningsbara broar (Jännevirta bro). Broarna i Laitaatsalmi byggdes i samband med flyttningen av djupleden i Kyro sund. Lösningen gjorde både sjötrafiken nedanför och vägtrafiken ovanpå smidigare.
Enligt Äijälä syns inga modeströmmar i broplaneringen, även om vissa drag kan framhävas under en viss tid:
”I och med urbaniseringen och det allt tätare byggandet blir man ofta tvungen att bygga broar och många andra konstruktioner även i trånga utrymmen. Till exempel kommer stödmurskonstruktionerna säkert att öka i fortsättningen. Broar byggs också i allt mer utmanande bottenförhållanden. Pålningstekniken har utvecklats avsevärt och numera kan man noggrant borra även stora pålar. En nygammal brotyp är lösningen 'stålbalkar i betong' med vilken man uppnår en låg konstruktionshöjd. En sådan bro är till exempel den färdigställda Heikinkatu underfartsbron i Uleåborg", beskriver Äijälä.
Broarnas planerade livslängd är hundra år. Därför tas nya lösningar endast i bruk med eftertanke och hållbarheten och funktionaliteten går före ståtligheten i brolösningarna.
