Trafikledsverkets utredning om Östbanan färdig

Kommer tågen till östra Finland och S:t Petersburg åka via Lahtis, Kouvola eller Kotka i framtiden? Trafikledsverket har på uppdrag av kommunikationsministeriet upprättat en utredning om utvecklingsalternativen för tågförbindelser till östra Finland. Utredningen kommer att utnyttjas bland annat vid förberedningen av den riksomfattande trafiksystemplanen.

I utredningen jämförde man möjligheterna för snabbare tågförbindelser i de nuvarande bankorridorerna samt i de nya bankorridorerna Flygbanan–Borgå–Kouvola och Flygbanan–Borgå–Kotka–Luumäki.

Utvärderingsarbetet baserar sig huvudsakligen på befintliga planer för utveckling av bannätet i östra Finland och tågtrafiken där. I arbetet utvärderades också möjligheten att höja servicenivån med hjälp av snabbare tåg och tätare turutbud.

Att utveckla de nuvarande banorna är det lönsammaste alternativet

De utvecklingsalternativ för de nuvarande banorna mot öst som granskades i utredningen innebar förbättringsåtgärder på sträckan Kouvola–Kuopio på Savolaxbanan samt på sträckan Imatra–Joensuu på Karelenbanan. Med hjälp av de utvärderade åtgärderna kan man förkorta restiderna med cirka 15–26 minuter. Även mellan Kervo och Imatra skulle man få några minuters tidsbesparing om man övergår till snabbare tåg.

I jämförelsen visade det sig att det är lönsammare att utveckla de nuvarande banorna än att bygga nya direktbanor. Ändå är de uppskattade samhällsekonomiska nyttorna även för utvecklandet av de nuvarande banorna lägre än investeringskostnaderna, dvs nytto-kostnadsförhållandet var under 1. För det mer begränsade utvecklingsalternativet för de nuvarande banorna som skulle kosta 147 miljoner euro fick man ett nytto-kostnadsförhållande på 0,66. För det mer omfattande utvecklingsalternativet på 392 miljoner euro var nytto-kostnadsförhållandet 0,48.

Borgå–Kouvola-linjedragningen lönsammast av de nya bankorridorerna

Att förverkliga de nya spårförbindelserna mot öst skulle ge större nyttor än att utveckla de nuvarande banorna. På grund av de stora investeringskostnaderna skulle kostnadseffektiviteten för de nya förbindelserna dock vara lägre. Utifrån utredningen verkar de nya bankorridorerna inte vara samhällsekonomiskt lönsamma inom en tjugo års tidsram. Linjedragningen från Borgå till Kouvola skulle ha ett högre nytto-kostnadsförhållande (0,37) än linjedragningen från Borgå via Kotka till Luumäki (0,20).

Skillnaden i lönsamheten för linjedragningarna beror på att investeringskostnaderna för linjedragningen mot Kouvola skulle vara en tredjedel lägre och gynna trafiken på både Karelenbanan och Savolaxbanan. Linjedragningen från Borgå via Kotka till Luumäki skulle dock på lång sikt bättre stödja möjligheten att utveckla den snabba förbindelsen mellan Helsingfors och S:t Petersburg i den nya bankorridoren mellan Kotka och Viborg.

Investeringskostnaderna för utvecklingsalternativen Borgå-Kouvola och Borgå-Kotka-Luumäki skulle bli 2,1 miljarder euro respektive 3,2 miljarder euro. Båda projekthelheterna skulle även innebära förbättringsåtgärder på banorna till Savolax och Karelen. Oavsett linjedragningen ska den nya spårförbindelsen mot öst enligt planen kopplas till Flygbanan, vilket betyder att förutsättningen för förbindelsen är att Flygbanan, som ska kosta ca 2,65 miljarder euro, förverkligas.

Med hjälp av de granskade åtgärderna skulle det vara möjligt att förkorta restiden från Kuopio till Helsingfors med totalt ca 28 minuter och från Joensuu till Helsingfors med totalt ca 44 minuter. En stor del av förkortningen skulle dock ske på de nuvarande Savolaxbanan och Karelenbanan. Extra tidsbesparingen från direktbanorna jämfört med utvecklingen av den nuvarande banan via Lahtis och utifrån hastigheten på 220 km/h som uppskattats som lönsammare är 10 minuter för linjedragningen Borgå–Kouvola och 13 minuter för linjedragningen Borgå–Kotka–Luumäki.

Godstrafik, närtågstrafik till Borgå och trafik till S:t Petersburg är speciella frågor

Det är möjligt att planera de nya direktbanorna antingen för person- och godstrafik eller endast för persontrafik. Att styra godstrafik till de nya banorna förutsätter att man bygger spår för att koppla dessa till banorna som leder till hamnarna. Enligt utredningen är de potentiella nyttorna med godstrafik tydligt större för alternativet via Kotka som skulle bl.a. betjäna godstrafiken via HaminaKotka hamn. Nyttorna med godstrafiken är dock tydligt mindre än med persontrafiken.

Man antog att persontrafiken till S:t Petersburg kommer att fördubblas mellan 2017 och 2040. Antagandet för trafiken mellan Helsingfors och S:t Petersburg var att vagnparken når 250 km/h. S:t Petersburg-trafikens andel av totalnyttorna med passagerartrafiken är ca 15 %.

Den största delen av resorna på de nya direktbanorna skulle tydligt ske mellan Borgå och huvudstadsregionen där det finns bl.a. mycket pendeltrafik. För att kunna jämna ut passagerarbelastningen på denna sträcka är det nödvändigt att komplettera fjärrtågtrafiken med närtågstrafik.

Aktörerna i östra Finland anser att det är viktigt att utveckla tågförbindelserna

Under april hade Trafikledsverket omfattande diskussioner med städerna, landskapsförbunden andra aktörer längs de olika bankorridorerna. Aktörerna var eniga om att det är viktigt att förbättra de nuvarande banorna till Savolax och Karelen. Lokala aktörer hoppades också på ett tydligt beslut om vilken linjedragning som ska utvecklas som en del av planen Liikenne 12.

Utredningen kommer att utnyttjas i diskussionerna om vidare planering av banorna mot öst mellan kommunikationsministeriet och städerna i östra Finland. Beslutet om vidare planering av östbanorna kan fattas antingen som en del av den riksomfattande Liikenne 12-planen eller som en del av verkställandet av planen eller i separata projektbolagsförhandlingar.

Mer information

Bakgrundsrapport (på finska)

Sammanfattande rapport (på finska)

Trafikledsverket, vice direktör Tapio Ojanen, tfn 029 534 3209

 

Trafikledsverket ansvarar för att utveckla och underhålla det statliga vägnätet, järnvägarna och farlederna. Till våra uppgifter hör också att upprätthålla servicenivån i trafiken samt deltar i samordningen av trafik och markanvändning. Därigenom främjar vi vårt samhälles välmående och näringslivets konkurrenskraft.