Väyläviraston Itärataselvitys valmistunut
Kulkevatko junat Itä-Suomeen ja Pietariin tulevaisuudessa Lahden, Kouvolan vai Kotkan kautta? Väylävirasto on laatinut liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvityksen Itä-Suomen junayhteyksien kehittämisvaihtoehdoista. Selvitystä hyödynnetään muun muassa valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelussa.
Selvityksessä vertailtiin junayhteyksien nopeuttamista nykyisessä ratakäytävässä sekä uusissa ratakäytävissä Lentorata–Porvoo–Kouvola ja Lentorata–Porvoo–Kotka–Luumäki.
Arviointityö perustuu pääosin olemassa oleviin suunnitelmiin itäisen Suomen rataverkon ja sen junaliikenteen kehittämiseksi. Työssä on myös arvioitu palvelutason parantamista siirtymällä nopeampaan kalustoon ja tihentämällä vuorotarjontaa.
Nykyisten ratojen kehittäminen kannattavin vaihtoehto
Selvityksessä tarkastellut idän suunnan nykyisten ratojen kehittämisvaihtoehdot pitävät sisällään parantamistoimia Savon radalla välillä Kouvola–Kuopio sekä Karjalan radalla välillä Imatra–Joensuu. Arvioiduilla toimenpiteillä voidaan lyhentää matka-aikoja noin 15–26 minuutilla. Myös Keravan ja Imatran välillä saataisiin muutaman minuutin aikasäästöt nopeampaan junakalustoon siirtymisen ansiosta.
Vertailussa nykyisten ratojen kehittäminen osoittautui uusia oikoratoja kannattavammaksi. Kuitenkin nykyistenkin ratojen kehittämisen arvioidut yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat investointikustannuksia alhaisemmat, eli hyöty-kustannussuhde jäi alle yhden. Nykyisten ratojen suppeamman, 147 miljoonan euron kehittämisvaihtoehdon hyöty-kustannussuhteeksi saatiin 0,66. Kattavammassa, 392 miljoonan euron kehittämisvaihtoehdossa hyöty-kustannussuhteeksi tuli 0,48.
Uusista ratakäytävistä kannattavampi olisi Porvoo–Kouvola-linjaus
Idän suunnan uusien ratayhteyksien toteuttaminen toisi suuremmat hyödyt kuin nykyisten ratojen kehittäminen. Suurten investointikustannusten johdosta niiden kustannustehokkuus jää kuitenkin heikommaksi. Noin kahdenkymmenen vuoden aikajänteellä uudet ratakäytävät eivät selvityksen perusteella näytä olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattavia. Porvoon kautta Kouvolaan kulkevan linjauksen kehittäminen olisi hyöty-kustannussuhteeltaan korkeampi (0,37) kuin Porvoosta Kotkan kautta Luumäelle kulkevan linjauksen (0,20).
Ero linjausten kannattavuudessa johtuu siitä, että Kouvolaan suuntautuvan linjauksen investointikustannukset olisivat noin kolmanneksen pienemmät ja se hyödyttäisi sekä Karjalan radan että Savon radan liikennettä. Porvoosta Kotkan kautta Luumäelle kulkeva linjaus voisi kuitenkin pitkällä aikavälillä tukea paremmin mahdollisuutta kehittää nopeaa Helsinki–Pietari-yhteyttä Kotkan ja Viipurin välisellä uudella ratakäytävällä.
Porvoo–Kouvola-kehittämisvaihtoehdon investointikustannukset olisivat 2,1 miljardia euroa ja Porvoo–Kotka–Luumäki-vaihtoehdon 3,2 miljardia euroa. Molemmat hankekokonaisuudet pitävät sisällään myös Savon ja Karjalan ratojen parantamistoimenpiteitä. Linjauksesta riippumatta idän suunnan uuden ratayhteyden on suunniteltu kytkeytyvän Lentorataan, joten sen edellytyksenä olisi noin 2,65 miljardin euron Lentoradan toteutuminen.
Tarkastelluilla toimenpiteillä olisi mahdollista lyhentää matka-aikoja Kuopiosta Helsinkiin yhteensä noin 28 minuutilla ja Joensuusta Helsinkiin yhteensä noin 44 minuutilla. Iso osa nopeutuksesta tapahtuisi kuitenkin nykyisillä Savon ja Karjalan radoilla. Oikoratojen tuoma lisäaikasäästö nykyisen Lahden kautta kulkevan reitin kehittämiseen verrattuna ja kannattavammaksi arvioidulla 220 km/h nopeustasolla tarkasteltuna olisi Porvoo–Kouvola-linjauksella 10 minuuttia ja Porvoo–Kotka–Luumäki-linjauksella 13 minuuttia.
Tavaraliikenne, Porvoon lähijunaliikenne ja Pietarin-liikenne erityiskysymyksinä
Uudet oikoradat olisi mahdollista suunnitella joko henkilö- ja tavaraliikenteelle tai pelkästään henkilöliikenteelle. Tavaraliikenteen ohjaaminen uusille radoille edellyttäisi raideyhteyksien rakentamista satamiin johtaville radoille. Selvityksen mukaan tavaraliikenteen potentiaaliset hyödyt olisivat selvästi suuremmat Kotkan kautta kulkevassa vaihtoehdossa, joka palvelisi mm. HaminaKotkan sataman tavaraliikennettä. Tavaraliikenteen hyödyt jäävät kuitenkin selvästi matkustajahyötyjä pienemmiksi.
Pietarin matkustajaliikenteen on oletettu kaksinkertaistuvan vuoden 2017 tasosta vuoteen 2040 mennessä. Liikennöinti Helsingistä Pietariin on oletettu 250 km/h kalustolla. Pietarin liikenteen osuus oikoratavaihtoehtojen kokonaismatkustajahyödyistä on noin 15 %.
Uusien oikoratojen junamatkoista selvästi suurin osa kohdistuisi Porvoon ja pääkaupunkiseudun välille, jolla on mm. paljon työmatkaliikennettä. Matkustajakuormitusten tasaamiseksi tällä välillä kaukojunaliikennettä olisi tarpeen täydentää lähijunaliikenteellä.
Itä-Suomen toimijat pitävät junayhteyksien kehittämistä tärkeänä
Osana selvityksen laatimista Väylävirasto kävi huhtikuun aikana laajat keskustelut eri ratakäytävien kaupunkien, maakuntien liittojen ja muiden toimijoiden kanssa. Toimijat olivat yksimielisiä siitä, että nykyisten Savon ja Karjalan ratojen parantaminen on tärkeää. Alueelliset toimijat toivovat myös selkeää päätöstä kehitettävästä ratalinjauksesta osana Liikenne 12 -suunnitelmaa.
Selvitystä tullaan hyödyntämään liikenne- ja viestintäministeriön ja Itä-Suomen kaupunkien välisissä keskusteluissa idän suunnan ratojen jatkosuunnittelusta. Itäratojen jatkosuunnittelusta voidaan päättää osana joko valtakunnallista Liikenne 12 -suunnitelmaa tai sen toimeenpanoa taikka erillisissä hankeyhtiöneuvotteluissa.
Lisätietoa
apulaisjohtaja Tapio Ojanen, Väylävirasto, p. 029 534 3209
Väylävirasto vastaa valtion tieverkon, rautateiden ja vesiväylien kehittämisestä sekä kunnossapidosta. Huolehdimme liikenteen palvelutasosta ja osallistumme liikenteen ja maankäytön yhteensovittamiseen. Näin edistämme yhteiskunnan hyvinvointia ja elinkeinoelämän kilpailukykyä.